Кто придумал гонки, как раньше люди узнавали новости и сколько Наполеон шел в Москву: 10 вопросов о том, что такое скорость

Древние бегуны бегали медленнее нынешних спортсменов?

Вкратце. Нет никаких сомнений в том, что лучшие бегуны древности бегали намного медленнее современных спортсменов.

При этом нет особых причин считать, что они были более слабыми или менее выносливыми, чем наши современ­ники. К сожалению, сказать, насколько медленнее они бежали, мы не можем — мы даже не знаем рекордов такого спортивного народа, как древние греки. 

Дело в том, что измерение скорости требует понимания расстояния, которое преодолевали бегуны, а также времени, за которое они это делали, и чем меньше расстояние, тем точнее должен быть замер времени. Если дистанции, на которые бегали древние спортсмены, нам известны (существуют некоторые разночтения в переводе древних мер длины в современные, но эти различия невелики), то о времени мы не знаем почти ничего, ведь часы с секундной стрелкой, позволяющей засечь время и затем вычислить скорость бега, изобрели только в конце XVI века. Обычно использовалось деление суток на восемь частей. Более корот­кие промежутки времени мерили с помощью водяных часов — клепсидры, представлявшей собой сосуд с отверстием. Такие часы могли использоваться как таймер — например, для выступления оратора, — но из-за отсутствия стандартов изготовления сосудов не могли служить секундомера­ми. Так что время, за которое спортсмен преодолевал в Олимпии один стадий (около 192 м), определить было невозможно. Сами бегуны видели только, насколько они быстрее своих противников в конкретном забеге, но не знали, за какое время преодолевают дистанцию.

Лучше поддается измерениям бег между городами. Например, афинский бегун Фидиппид перед битвой при Марафоне был послан в Спарту и преодолел более 230 км чуть быстрее чем за два дня. Следует учитывать, что Фидиппид, извест­ный бегун, зарабатывал как гонец, то есть был профессионалом. Впоследствии он стал героем знаменитой истории. После победы греков над персами в битве при Марафоне в 490 году до нашей эры Фидиппиду удалось первым добежать до Афин и сказать: «Радуйтесь, афиняне, мы победили!» — после чего он упал замертво. Судя по всему, эта легенда возникла позже описываемых в ней событий, а в память о ней стали проводиться соревнования по марафон­скому бегу. Зато история о беге Фидиппида из Афин в Спарту — исторический факт, но, несмотря на это, Спартатлон, бег на этой дистанции, стали проводить только с 1982 года. Рекорд по ее преодолению составляет 20 часов 25 минут, а обычно победители тратят на этот маршрут порядка суток. Таким образом, современные бегуны на длинные дистанции бегают примерно вдвое быстрее, чем древнегреческие.

Причины этого в том, что древние спортсмены были либо любителями, занимавшимися спортом в свободное время, либо профессио­налами, которые выделялись за счет природных способностей. Привычная нам спортивная индустрия полностью отсутствовала. Древние бегуны, хотя и имели некоторое представление о диете, не могли опереться ни на какие научно обоснованные данные о тренировках и правильном питании, пользо­ваться специальной спортивной одеждой и, главное, обувью, как и дополни­тельным оборудовани­ем. Они бегали не по современному покрытию стадионов или асфальту дорог, а по разбитой телегами глине или поверхности скал. Скороходам приходилось нести с собой еду и питье, а иногда и останавливаться для отдыха. Нужно помнить, что их бег всегда имел конкретную цель и не яв­лялся в полной мере спортивным, а бегуны во время специальных забегов не ставили задачи увеличе­ния скорости бега — они стремились только одержать победу в спортивной схватке, лучших в которой определяли боги.

Кто такие скороходы?

Вкратце. Скороходами действительно называли курьеров, которые быстро бегали, но не только их.

В Древней Греции пеших курьеров, которые могли быстро передвигаться на дальние расстояния, называли гемеродромами. До эпохи эллинизма в Греции не было развитой почтовой службы, и к ним обращались, когда появлялась необходимость передать какие-либо сведения. В гемеродромы шли крепкие молодые люди: длинные дистанции приходилось преодолевать бегом — для этого требовалась вынос­ливость. Быстрому бегу гемеродромы обучались специально. Как часто случалось при доставке конфиден­циаль­ных сообщений, гонец должен был доставить послание лично — и никак иначе. 

Во время войны гемеродромы передавали приказы военачальников и заодно выполняли функцию разведчиков, докладывавших о передвижениях неприя­теля. Тит Ливий упоминает о гемеродроме, который стоял дозорным на вышке по дороге в Афины и увидел приближающееся войско македонского царя Филиппа II, отца Александра Македонского. Македонцы рассчитывали застать афинян врасплох неожиданной атакой. Дозорный ночью добежал до Афин, обогнав войско, и предупредил жителей города.

В греческих источниках упоминаются и скороходы. Разделить эти понятия сложно — вероятно, они выполняли те же функции, что и гемеродромы. Византийский историк Сократ Схоластик пишет о скороходе Палладии, благодаря которому император Восточной Римской империи Феодосий II (правил в 408—450 годах) в короткие сроки узнавал о событиях, происходив­ших в дальних землях. Палладий прославился не только бегом: он заодно был отличным всадником и мог за три дня доскакать до границы персидского царства из Константинополя. В «Истории Древней Греции» Геродота аргивяне, жители греческого города Аргос, посылают лучшего скорохода в Афины, чтобы предупредить персидского полководца Мардония о прибли­жении войска спартанцев.

Точно сказать, когда в России стали употреблять слово «скороход», сложно. До Табели о рангах скороходы упоминаются при Федоре Алексеевиче, старшем брате Петра I, — русский историк Николай Берх пишет, что в путешествии перед каретой царя бежали два скорохода. При Петре I в табели так называлась придворная должность: скороходы относились к низшим чинам, но служили при высочайшем дворе и находились в подчи­нении у гофмаршала, который заведовал приемами во дворце. Скороходы носили специальную форму — ливрею и шлем со страусовыми перьями государственных цветов — и выполняли разнообразные поручения как внутри дворца, так и за его пределами. В числе прочего они были курьерами, достав­ляющими приказы или бумаги. По воспоминаниям московского губернатора Владимира Джунковского, при дворе Николая II служили четыре скорохода, которые по очереди дежурили то во дворце государя, то во дворце его матери, вдовствующей императрицы Марии Федоровны. Он упоминает, что скороход мог принести приглашение к обеденному столу.

Другой обязанностью скорохода было пешее сопровождение господина, едущего верхом или в эки­паже, во время путешествия или торжественных процессий. Так, в 1740 году на триумфальном шествии в Петербурге по случаю заключенного годом ранее мира между Россией и Турцией графа Бирона, ехавшего верхом, сопровождали два пеших скорохода. Подпоручик Юзефович, служивший в Порт-Артуре и в 1905 году представленный Николаю II в Царскосельском дворце, вспоминал в мемуарах, что скороход открывал перед посетителями двери в царский кабинет.

Какое расстояние можно было преодолеть верхом на лошади за день?

Вкратце. В день можно было проехать и 25 миль, и 300, если сменять лошадей.

Расстояние, которое можно было проехать на лошади в течение одного дня, зависело от качества дорог, породы лошади, цели путешествия и других факторов.

В кочевых культурах лошади считались не просто средством передвижения, но и инструментом, который позволял управлять огромными территориями. Государство народа хунну, которые создали первую кочевую империю, находившуюся на территории Центральной Азии, в китайских хрониках называли «царством военных коней». Хунну ездили на невысоких, крепких и неприхотливых лошадях монгольского типа — такая лошадь могла без отдыха проскакать 50 верст, а за день преодолеть 120. Могущественная Золотая Орда своими военными успехами тоже была во многом обязана скорости и маневренности всадников улуса, которые стремительными атаками вселяли в противников ужас. В походе у воина всегда было несколько лошадей, которых он сменял каждый день, — так животные не изнурялись во время долгого путешествия.

Римская почтовая служба существовала со времен Республики, но стала полноценно функционировать только при императоре Октавиане Августе. Ее курьеры, предположительно, преодолевали 25 миль в день на лошадях или в экипажах, а для доставки срочных новостей могли проехать 50 миль, поль­зуясь сетью римских дорог. На дорогах через каждые 8 миль устанавливались почтовые отделения, где можно было передохнуть. Большинство посланий были конфиденциальны, поэтому передать их другому курьеру для скорости и удобства было невозможно: часто послание передавалось устно, а в самом письме только подтверждалось, что посланник — доверенный человек. С этим же курьером посылали ответ.

Курьерские почтовые станции иногда строились исключительно для королев­ской почты. Людовик XI (правил в 1461–1483 годах) приказал поставить такие станции вдоль основных дорог Франции, чтобы обеспечить королевских курьеров лошадьми. В случае, если служивший на станции почтмейстер отдавал лошадей кому-то другому, ему грозила смертная казнь.

У деревенского населения, как правило, не было возможности быстро пере­двигаться на дальние расстояния: в отличие от спешивших с посланием курьеров простые люди не могли рассчитывать на свежего коня, ожидавшего их в ближайшем почтовом отделении. В Средневековье большинство европей­ских деревень находились в пределах 15 миль от города. Крестьянин с телегой или всадник добирался до города за день и еще день тратил на дорогу обратно. Поэтому у дорог появлялось все больше постоялых дворов, где путники обедали или ночевали.

Русские летописи свидетельствуют о том, что курьерам тоже предо­ставляли средства передвижения. Эта обязанность — повоз — возлагалась на сельских и городских жителей. Повоз был повинностью, установленной государством. За лошадей вместе со сбруей, продовольствие или работу проводниками людям ничего не платили. 

В XIII веке вместе с татаро-монгольским игом на Руси появится ямская гоньба, но монгольская почтовая служба не сильно отличалась от русской: насе­ление точно так же должно было обеспечивать гонцов всем необходимым. На княжеских землях обустроили ямы, почтовые станции, где местные жители должны были держать наготове свежих лошадей, в том числе для спешных перевозок. О спешных монгольских гонцах в своей «Книге о разнообразии мира» писал Марко Поло, путешествовавший по Монголии: посланники через каждые 25 миль брали свежих лошадей на почтовых станциях и за день проезжали от 250 до 300 миль.

С особо важной корреспонденцией ехали и в непогоду, и в ночь. Например, на станах, которые появились по указу царя Алексея Михайловича между Москвой и Путивлем в 1659 году, регулярно должны были находиться посыльные, которым надлежало забрать срочные военные известия у гонцов и не мешкая отправиться к следующей станции в любое время.          

Скорость доставки почты или товаров зависела от опытности ямщиков, отлаженности процесса, обустройства дорог. Московско-Сибирский тракт, главная дорога через Сибирь, к 1740-м годам был застроен ямскими и почто­выми станциями, вдоль пути были выставлены полосатые верстовые столбы, а ямская гоньба и извоз, то есть перевозка товаров, стали одними из самых распространенных занятий у населения, проживавшего вдоль трактов в Сибири. В западной части России поражались быстроте сибиряков: напри­мер, купец Николай Чукмалдин проехал 1500 верст между Томском и Тюменью за пять с половиной дней. Тут была важна не только выносливость лошади, но и отношение к ней ямщика. Перед отправкой обоза лошадь в течение десяти дней откармливали, а в пути отмеряли определенное коли­чество воды и овса. Поэтому больше других зарабатывал ямщик, который знал, как правильно обращаться с обозными лошадьми.

Нельзя сказать, что обычные путешественники передвигались существенно медленнее. В 1856 году Александр Островский в дневнике описывает дорогу до села Городня Тверской области на почтовых: «Первую станцию 15 верст до Еммау­са проехали в 1 час 5 минут. В Еммаусе нам заложили тройку прекрасных серых лошадей и сел ямщик, малый лет 25, красавец собой. Я ему заметил, что его, должно быть, девушки любят, он промолчал. Повез нас с такой быстротой, что дух захватывало. <…> 14 верст мы ехали ¾ часа». При такой скорости можно считать, что без остановки за десять часов можно было преодолеть больше 150 верст пути.

Сильно ли повлияли на скорость передвижения знаменитые римские дороги?

Вкратце. Римские дороги не только повысили скорость передвижения, но и позволили лучше планировать путешествия и перевозки.

Дороги — самый простой способ увеличить скорость передвижения транспортных средств и людей. Обычно дороги складывались стихийно, а власти брали на себя только строительство инженерных сооружений, таких как мосты, тоннели или террасы, а также ремонт особо поврежденных участков. 

Римляне первыми поставили строительство дорог на поток. В результате римские дороги не только были хорошо продуманы и построены, но и постоян­но поддерживались в надлежащем состоянии. Их главной задачей было облег­чить передвижение войск. Конечно, легионы, состоявшие преимущественно из пеших воинов, могли передвигаться даже по тропам, но хорошие дороги позволяли не отставать от них повозкам, которые везли еду и разные военные приспособления. Это позволяло армии быть мобильной и всегда готовой к любым неожиданностям.

Плодами транспортных артерий, строившихся для войны, немедленно воспользовались торговцы и путешественники. Хорошо устроенная дорога немедленно повысила скорость передвижения, но, что особенно важно, улучшила возможности планирования перевозок. Теперь любой торговец мог точно рассчитать, за какое время его телега или груженая лошадь достигнет того или иного пункта.

Точному определению времени путешествия способствовали несколько факторов и прежде всего система навигации на дороге в виде милевых столбов, на которых указывалось, на какой миле этой дороги они находятся. Таким образом, можно было легко определять пройденное расстояние и расстояние до ближайших населенных пунктов. Вторая важная вещь — появление первых дорожных карт, которые, в отличие от географических, не изображали план местности, а только указывали основные пути, связывающие важные пункты, и расстояние между ними. Для разработки маршрута движения этого было вполне достаточно.

Еще одним важным достижением было создание дорожной инфраструктуры. На относительно небольших расстояниях, равных трети или четверти дневного пути телеги, ставились станции, на которых можно было поменять животных, воспользоваться услугами ветеринара, а иногда и ремонтника, способного починить транспортное средство. На расстоянии дневного перехода строились более основательные постоялые дворы: одни предназначались для знатных путешественников, а другие — для простого люда. Любой проезжающий по дороге мог быть уверенным, что найдет на ней пропитание, ночлег и необ­хо­димую помощь. Теперь скорость и стоимость путешествия и перевозки товаров можно было легко просчитать. 

Конечно, как и сейчас, скорость путешествия зависела от его цели и используе­мого транспорта. Телега по римской дороге преодолевала примерно 7,5 км в час, то есть около 35 км за день, всадник мог проехать и более 70 км, а спешащий к умирающему брату будущий император Тиберий проскакал, меняя лошадей, 300 км за сутки.

Кто придумал гонки?

Вкратце. Лошади всегда играли огромную роль в жизни античного мира. Запряженные в колесницу, они позволяли не только перемещаться в пространстве быстрее и с большим комфортом, но и эффективнее вести военные действия, защищать свою территорию. Быть самым умелым возничим и иметь самых быстрых лошадей было крайне почетно у древнегреческой знати. В Древнем Риме популярность гонок на колесницах приобрела общенациональный масштаб, а сами гонки стали делом государственной значимости.

Гонки на колесницах были в разной степени популярны и в Древней Греции, и Древнем Риме, и в Византии. Рассказ о колесничных бегах можно найти в «Илиаде» Гомера, эти соревнования стали частью описанных в эпосе похоронных игр, устроенных после погребения Патрокла. В 680 году до нашей эры гонки на квадригах — колесницах, запряженных четверками лошадей в один ряд, — стали частью программы Олимпийских игр. Это были самые престижные, дорогие и опасные соревнования в Древней Греции. Разде­лительного барьера посреди площадки, отведенной для заездов, на ипподромах не было, и это повышало риск лобового столкновения. Поэтому знатные греки редко сами управляли лошадьми: они лишь заявляли колесницу, которую вел специально обученный возничий. Тем не менее именно владельцев лошадей и колесницы, а не возничих объявляли победителями — их присут­ствие даже не требовалось. Так, спартанская принцесса Киниска стала первой женщи­ной, выигравшей Олимпийские игры. Заявить свою колесницу на сорев­нования в Древней Греции было очень престижно — это подтверждало и статус, и финансовую состоятельность.

В Древнем Риме колесничные бега стали популярны не только среди знати, но и у простого населения, в том числе рабов, которых начали допускать на трибуны. С III века состязания, проходившие в цирках — так назывались арены для конных забегов, — стали самыми посещаемыми мероприятиями. Гладиаторские бои, которые напрасно называют самым модным развлечением Древнего Рима, начали проводить намного позже, а закончили — намного раньше. Колизей вмещал гораздо меньше людей, чем Большой цирк (Circus Maximus), в который помещалось сначала около 150 тысяч зрителей, а потом 260 тысяч, это было самое огромное строение в Древнем Риме. Для сравнения: вместимость Колизея, по разным оценкам, от 45 до 55 тысяч зрителей.

Если в Древней Греции гонки на колесницах носили скорее любительский характер, то в Древнем Риме они фактически стали профессиональным спортом. Соревно­вались уже не отдельные экипажи, а команды, или партии. Как у совре­мен­ных клубов, у них был богатый владелец и генеральный менеджер, управляв­ший несколькими сотнями сотрудников. Эти объединения появились во II веке до нашей эры, вероятнее всего, после Второй Пунической войны. У каждой команды был свой цвет — в него одевались возничие и болель­щики. Основных партий было четыре: зеленые, синие, красные и белые. До сих пор неизвест­но, по какому принципу болельщики выбирали, кого поддерживать, зато мы знаем, что среди участников были консулы и императоры. В роли возничего выступал сам Нерон. Ради его участия Олимпийские игры перенесли с 65 года на 67-й. Нерон управлял колесницей, запряженной десяткой лошадей. Во время гонки он упал, не сумев добраться до финиша, но его все равно провозгласили победителем.

Многие древнеримские государственные деятели и мыслители критиковали чрезмерную любовь к гонкам, считая это ребячеством, недостойным взрослых мужей. «Было бы еще объяснимо, если бы их привлекала скорость лошадей или мастерство возничих, но в реальности все, что их интересует — это цвета партии…» — писал в письме другу Плиний Младший. Два с половиной века спустя другой историк, Аммиан Марцеллин, признавал, что именно с цирком были связаны основные надежды и энтузиазм простолюдинов. Даже знамени­тая крылатая фраза из десятой сатиры Ювенала — «Хлеба и зрелищ!» — в оригинале звучала так: «Хлеба и цирков!» 

Исследовательница имперского Рима Элисон Футрелл считает, что принад­лежность к той или иной цирковой партии во времена поздней Античности для многих действительно стала «определяющей социальной идентичности», особенно учитывая отсутствие других возможностей быть вовлеченным в общественную жизнь. Историк Дэвид Стоун Поттер отмечает, что в эпоху имперского Рима цирк стал главным местом коммуникации императора с народом. Только там римляне могли увидеть правителя, а иногда даже высказать свое недовольство происходящим (хоть это и далеко не всегда хорошо заканчивалось: недовольных могли наказать).

Источники IV века свидетельствуют о том, что гонки на колесницах прово­ди­лись в Риме 66 дней в году, причем в каждый день было по 24 гонки. Мы не зна­­ем, насколько регулярно устраивались эти заезды в других городах, однако их гео­графия была очень обширна: соревнования устраивали и в Север­ной Африке, и в Каппадокии, и на Сицилии.

Возничими становились в основном рабы (в том числе бывшие) и ино­стран­цы — в случае успеха они могли со временем получить свободу и стать знаме­нитостями, близкими к императору. Вместе с известностью приходили день­ги — некоторые гонщики к концу карьеры были богаче сенаторов. До конца карьеры доживали далеко не все. Несмотря на то что в Древнем Риме, в отли­чие от Греции, в цирке устанавливался разделительный барьер, скорость заездов была такая, что возничий, выходя на старт, никогда не мог быть уверен, что переживет гонку. 

В Большом цирке каждая гонка обычно состояла из семи кругов (примерно пять километров), участники преодолевали это расстояние за восемь-девять минут. Средняя скорость колесниц — максимально облегченных — составляла около 35 км/ч. На прямых участках трассы (от старта и до первого поворота) они могли достигать 75 км/ч. Аварии были обыден­ностью — зрители их и боялись, и ждали. Особенно часто они случались в районе поворотов. На то, чтобы убрать обломки колесниц и жертв аварий, у сотрудников цирка было меньше минуты.

После разделения Римской империи на Восточную и Западную в 395 году гонки на колесницах по-прежнему пользовались популярностью. Распро­странение христианства как государственной религии в Византии привело к постепенному вытеснению и запрету большинства любимых римлянами развлечений, но гонок на колесницах это, как ни странно, не коснулось. Константин I, перенеся столицу из Рима в Константинополь, почти сразу приказал расширить местный ипподром — гонки проводили тут до XI века, если не дольше. Во время Четвертого крестового похода 1202–1204 годов, закончившегося разорением Константинополя, Великий ипподром был разрушен. На средиземноморских территориях гонки на колесницах перестали проводить раньше — в VI–VII веках.

Сколько времени занимала доставка товара по Великому шелковому пути?

Вкратце. Доставка товаров по Великому шелковому пути занимала от полугода до нескольких лет.

Шелковый путь — условное название торговых путей, в Античности и Средневековье связывавших Китай с Западной Азией, Причерноморьем и Средиземноморьем. Условное — потому что самым известным товаром был шелк. Кроме того, это не одна конкретная дорога, но три разных маршрута:

1) южный сухопутный путь из Китая через Бактрию или Согдиану (Самарканд), а также через парфянский торговый центр Мерв в Экбатану, Селевкию-на-Тигре и в Сирию;

2) северный путь из Китая через степи Средней Азии, Южный Урал в Северное Причерноморье;

3) морской путь, соединяющий страны Индии и Юго-Восточной Азии через Индийский океан с Аравией, Персидским заливом и Египтом.

Морское плавание в древности было каботажным — то есть плавали вдоль побережья. Длительность этих маршрутов мы знаем благодаря периплам. В этих руководствах по навигации подробно описаны береговые линии, расстояния между населенными пунктами и их последовательность, характер и привычки местного населения, а также как оно относилось к чужестранцам.
Описание акватории от современного Красного моря до восточных районов Индии имеется в «Перипле Эритрейского моря». Этот путь сопровождался многими трудностями и рисками, главными из которых были штормы и нападения пиратов. В древности ни одна попытка совершить полное непрерывное плавание вокруг Аравии не увенчалась успехом, поэтому товары, шедшие из Китая в Европу, в промежуточных пунктах перегружали на другие суда. Могло пройти несколько лет, прежде чем китайские товары попадали на европейские рынки. 

Альтернативой были сухопутные маршруты. Одним из путей попадания китайского импорта в Европу была караванная торговля через степь. Ценные товары (шелк, ювелирные украшения, лаковые изделия), как правило, отправляли в сопровождении более обычных и практичных вещей (посуда, сельскохозяйственная продукция). Кроме того, караван следовал не напрямую из пункта отправки в место назначения, а через ряд остановок в караван-сараях, где часть товара продавалась или обменивалась.

Основной тягловой силой были верблюды. Античный историк Страбон пишет, что они использовались для перевозки коммерческих товаров, и это подтвер­ждается археологическими находками. Кости верблюда встречаются в слоях I века нашей эры в греческих городах Северного Причерноморья — Ольвии, Пантикапее, Фанагории и Танаисе. Верблюд с грузом может проходить до 100 км в день. При общей протяженности маршрута от Юго-Восточной Азии до Крыма (около 12 000 км) такое путешествие могло занимать около полугода.

О существовании торговых путей между Китаем и Европой в древности мы узнали благодаря китайским зеркалам, шелку и лаковым изделиям, найденным археологами в Северном Причерноморье. В конце 1990-х годов в Юго-Западном Крыму на некрополе позднескифского Усть-Альминского городища в склепах конца I века нашей эры были обнаружены остатки китайских лаковых шкатулок. Вместе с золотыми украшениями, бронзовой римской посудой и другими предметами роскоши их положили в могилу представительницам местной элиты — в основном эти вещи служили маркером высокого положения погребенных.

Как долго армия Наполеона шла в Москву?

Вкратце. Скорость перемещения войск зависела от наличия припасов, действий противника и — в меньшей степени — качества дорог. Если посчитать среднюю скорость, с которой французские войска шли к Москве, то получится немногим более 10 км в день, но это с учетом дней отдыха и больших сражений.

Отечественная война 1812 года — в зарубежной историографии ее, как правило, называют русской кампанией Наполеона — была беспрецедентной по расстоя­ниям, которые пришлось преодолеть воюющим армиям. Русская армия начинала войну на своей территории, а вот частям Великой армии Наполеона пришлось пройти очень значительные дистанции только для того, чтобы попасть в точки сбора в Великом герцогстве Варшавском и Пруссии. 

Император французов начал подготовку к новой кампании против России во второй половине 1810 года. Но первые месяцы ушли на планирование, связанное со снабжением и обеспечением призывов новобранцев в состав будущей Великой армии, большинство частей которой еще находились в германских и итальянских государствах, Франции и Испании. Активное перемещение войск началось весной 1812 года. Сержант императорской гвардии Бургонь в своих мемуарах рассказывал, что его полк, еще в марте расположенный в окрестностях Алмейды в Португалии, получил приказ идти в направлении реки Неман и пересек ее 25 июня. Путь в три тысячи километров занял у их подразделения около трех месяцев, то есть средняя скорость движе­ния составляла около 30 километров в день. Но этот пример скорее исключе­ние: другие части перемещались не столь быстро и на меньшие расстояния. Например, части первого корпуса Великой армии формировались на Эльбе с середины 1811 года и подошли к границам к началу июня 1812-го. Всего Великая армия насчитывала около 680 000 солдат, из которых около 450 000 должны были перейти границу России в июне — начале июля на фронте шириной в 500 км.

Скорость перемещения воинского соединения зависела от того, по чьей территории оно движется, а также от состава конкретного корпуса, отряда или дивизии. Важным ограничивающим фактором было наличие продовольствия и фуража в землях, по которым двигались войска. Поскольку солдатам, в зависимости от рода войск, требовалось разное количество провианта, скорости их передвижения тоже были разными, а перемещались они отдельно друг от друга.

После начала кампании скорость Великой армии сильно зависела от действий противника — русской армии. Продовольствие и фураж солдаты пытались добывать на месте, хотя это удавалось далеко не всегда. Обоз с пропитанием для людей и лошадей, а также военными грузами не мог двигаться с той же скоростью, что и передовые части: в результате воины, находившиеся на переднем крае событий, могли рассчитывать только на те припасы, которые можно собрать на захватываемой территории. При этом времени на сбор провианта и фуража у них было мало: нужно было постоянно следить за дей­ствиями противника. В иной день передовые части совершали форсированные марши до 50 и даже 60 км, но такую скорость невозможно было выдерживать ежедневно. После одного-двух столь быстрых переходов войскам требовался отдых, да и противник не позволял перемещаться с такой скоростью постоян­но. За один день могло происходить несколько столкновений. Например, 14 августа в районе города Красный под Смоленском отряд генерала Дмитрия Неверовского проделал отступление длиной в 20 кило­метров, постоянно вступая в схватки с противником, который, несмотря на численное превос­ходство, так и не смог опрокинуть русскую пехоту. Перемещать резервы в тылу французов можно было с более или менее постоянной скоростью. Так, корпус маршала Виктора, представлявший собой резерв Великой армии, шел от гра­ницы до Смоленска, где он встретился с основными силами императора, со скоростью 25–30 километров в день.

Совсем иной была скорость перемещения курьеров с депешами для импе­ратора, которые, благодаря отлаженной системе организации эстафет, могли покрыть расстояние от Москвы до Парижа за 14–15 дней. Но на этом расстоя­нии курьеры менялись на территории России через каждые 30–40 км, а на тер­ритории Западной Европы — через каждые 170 км. Когда после операции на Березине Наполеон решит покинуть армию и спешно вернуться в Париж, он проделает путь в почти 2500 километров за 15 дней.

За сколько Пушкин мог доехать из Петербурга в Москву?

Вкратце. Дорога из Петербурга в Москву занимала 4–5 дней.

Пушкин жил до того, как появились железные дороги. Основным и прак­тически единственным средством передвижения и способом путешествий в ту эпоху были лошади, так называемый гужевой транспорт. На некоторых маршрутах, в том числе заграничных, существовала водная альтернатива — парусные суда, а затем и пароходы-пироскафы. Говоря словами Пушкина, ездили «то в коляске, то верхом, то в кибитке, то в карете».

Скорость перемещения, таким образом, ограничивалась возможностями тех лошадиных сил, которые можно было запрячь в экипаж, и организацией перемены лошадей, когда они уставали. Историк Николай Карамзин отмечал в «Письмах русского путешественника» (1791–1792), что в день они проезжали «обыкновенно десять миль, или верст семьдесят», то есть около 75 километров. В 1820–30-е годы скорость передвижения изменилась не слишком значи­тельно — за сутки путешественники могли преодолеть 100–140 верст (пример­но 110–150 км). Например, дорога из Петербурга в Москву или в обратном направлении (сначала 720, потом, после завершения строительства нового шоссе в 1834 году, 677 верст) занимала у Пушкина, довольно часто ездившего между двумя столицами во второй половине 1820-х — начале 1830-х годов, четыре-пять дней; дорога из Москвы в нижегородское имение Болдино (примерно 540 верст) — три или три с половиной дня.

Скорость лошадного передвижения серьезно зависела от многих факторов, начиная от сезонных (быстрая зимняя дорога или весенняя распутица) и заканчивая организационными и инфраструктурными. Наибольшую скорость передвижения пассажиров, как и доставки, например, почты, обеспечивала своевременная смена лошадей на станциях и отсутствие отдыха (перекладные). Приоритет в получении лошадей всегда имели «нарочные» — курьеры или фельдъегери, затем едущие «по казенной надобности», и лишь затем лошадей могли получить обычные путешественники, причем в зави­симости от их чина в Табели о рангах.

Поэтому едущие «по собственной надобности» часто предпочитали не поль­зоваться казенными лошадьми и не проводить долгие часы в ожидании на станциях, но ездить на своих. Впрочем, и этот способ передвижения был небыстрый: лошадей на станциях не меняли, давая им отдохнуть, и ехали только днем. Именно таким образом — «не на почтовых, на своих» — ехали в Москву мать и дочь Ларины в «Евгении Онегине»: их путь из условной Псковской губернии занял неделю: «семь суток ехали оне». При таких темпах путешествия ассоциировались не только с калейдоскопом новых впечатлений, но и с дорожной скукой, многочисленными неудобствами. На большое путе­шествие — например, в отдаленное имение или даже из Москвы в Петербург — нужно было решиться и тщательно подготовиться к нему.

Начиная с 1820 года у путешествующих между Москвой и Петербургом появилась возможность пользоваться общественным транспортом. Учре­жденное почт-директором Константином Булгаковым и просвещенным вельможей Михаилом Воронцовым «Общество первоначального в России заведения дилижансов» предлагало путешественникам купить билет в такой общественный экипаж (дилижансы брали зимой по четыре пассажира, летом — шесть), который отправлялся по расписанию и проделывал путь между столицами примерно за четыре с половиной дня. 

При таком состоянии транспорта и скорости передвижения в России не при­ходится удивляться реакции русских путешественников на первые поездки по железной дороге в Европе. «Железные дороги чудная вещь. Это апофеоза рассеяния. Когда они обогнут всю землю, на свете не будет меланхолии», — писал своим русским друзьям Евгений Баратынский осенью 1843 года. «Железные дороги в соединении с хорошей погодой — истинное очарование. Едешь к одним, не расставаясь с другими. Города подают друг другу руки», — сообщал жене Федор Тютчев.

С какой скоростью распространялись новости до изобретения телеграфа?

Вкратце. Скорость распространения почтовых известий зависела от того, откуда и куда шли новости и письма. Внутри города — за один день, из Петербурга в Москву — 4–5 дней, а новости из-за границы могли идти в Россию от двух недель до месяца.

Хотя электромагнитный телеграф был изобретен еще при жизни Пушкина, в 1832 году, широко использовать — в том числе для передачи новостных сообщений — его начали только в середине 1850-х. До этого времени скорость распространения новостей и передачи корреспонденции напрямую зависела от скорости сухопутного или водного перемещения почты и курьеров. Разуме­ется, срочные донесения государственной важности доставлялись быстрее обычной почты, но и здесь были ограничения по скорости езды. О том, какое значение могла иметь скорость курьерских сообщений, свиде­тельствуют, например, рассказы современников о причинах отставки Петра Чаадаева, адъютанта высокопоставленного военного начальника, командира гвардей­ского корпуса Иллариона Васильчикова. Согласно рассказам мемуаристов, осенью 1820 года Чаадаев был послан из Петербурга к находившемуся на кон­грессе в Троппау Александру I с сообщением о волнениях в Семеновском полку, однако в дороге слишком задержался, так как на станциях был чрезмерно занят собственным нарядом и внешним видом, — и его опередил курьер, посланный к австрийскому министру иностранных дел Клеменсу фон Меттерниху.

Обыкновенная доставка междугородней и международной корреспонденции осуществлялась через почтовое ведомство. В 1833 году в Петербурге открылась внутригородская почта, а до этого момента корреспонденцию внутри города посылали с прислугой. Для отправки писем в разные города назначались специальные почтовые дни, расписание которых публиковалось в газетах или справочных изданиях. Так, в 1820 году послать письмо из Петербурга в Москву можно было в понедельник и четверг, а получить московское письмо — во втор­ник и в субботу. Или, например, письма из-за границы, приходившие через Митавскую почту, можно было получить в Петербурге в среду и суб­боту. Письмо из Петербурга в Москву и в обратном направлении шло 4–5 дней, в 1830–40-е годы стабильный срок доставки был 4 дня, как позволяют судить сохранившиеся почтовые штемпели на письмах Пушкина и Баратынского. Письма из-за границы и за границу даже в 1840-е годы шли три недели, а иногда целый месяц.

На протяжении всего XIX века основным источником внутренних и междуна­родных новостей оставались газеты. По формулировке писателя Ивана Гонча­рова в позднем очерке «Литературный вечер» (1880), «газета — это не только живая хроника современной истории, но и архимедов рычаг, двигающий европейский мир политики, общественных вопросов…». Долгое время главными газетами, в том числе имевшими право сообщать официальные новости, оставались «Санкт-Петербургские ведомости» (вплоть до 1828 года выходили дважды в неделю, с 1831 года — 6 раз в неделю, кроме понедельника) и «Московские ведомости» (до середины 1840-х годов выходили дважды в неделю, затем трижды). И если петербургские новости и официальные известия могли появляться в газете день в день или на следующий день, то новости из регионов Российской империи или из-за границы либо сообща­лись специальными корреспондентами, либо основывались на материалах заграничных изданий и поэтому приходили с изрядным опозданием. Напри­мер, в номере «Санкт-Петербургских ведомостей» от 7 мая 1820 года сообща­лись известия из Мадрида, датированные 6 и 11 апреля по новому стилю (то есть 25 и 30 марта по юлианскому календарю), новости из Парижа были от 15 и 17 апреля по новому стилю (3 и 5 апреля в России), из Лондона — от 21 и 28 апреля по новому стилю (9 и 16 апреля по юлианскому календарю). Не слишком скоро доходили до Петербурга и новости из российских губер­ний — в том же номере от 7 мая 1820 года были помещены известия из Риги, датированные 27 апреля, а из Евпатории — 15-м.

Знакомство с новостями замедлялось и скоростями доставки газет: в Петербурге и Москве газету легко можно было получить в день выхода, но в провинциальном городе или имении газету ждали несколько дней, а то и неделю. При такой замедленной передаче информации большую роль начинали играть слухи, разговоры, рассказы приезжих, служившие, особенно в больших городах, более быстрым каналом передачи новостей и известий.

Как научная фантастика повлияла на представления о скорости?

Вкратце. Научная фантастика помогала людям приспособиться к изменениям окружающего их мира, в том числе к ускорению темпов жизни.

Летом 1862 года Чарльз Диккенс, готовясь к созданию очередного романа, оставляет запись в дневнике: «В начале связать два непохожих места и разных героев одним электрическим сообщением. Описать это сообщение — самому быть сообщением, которое пронесется сквозь пространство над землей и под морем». Романист как будто задумывает историю от лица телеграфного сигнала, бегущего по проводам во все точки мира. И хотя именно этот замысел реализован им не был, видно, что автор ищет какую-то новую форму литера­туры, которая соответствовала бы меняющимся реалиям времени. Такую форму, которая не только отражала бы общественные и технологические изменения — ускорение темпов жизни и со-общения между людьми, странами и континентами, — но также помогла бы эти изменения осмыслить и понять.

Спустя почти полвека, в 1920-х годах, Евгений Замятин будет размышлять о том же: «Как, правда, в наше время — время самых невероятных научных чудес — сказать: то или это невозможно? <…> Можем же мы летать по воздуху… <…> Разве двадцать пять лет назад все это не казалось бы нелепостью и сказкой…»

«Как передать в литературе скорость современной жизни?» — как бы спраши­вает сам себя Замятин и находит ответ в научной фантастике Герберта Уэллса. Для Замятина научная фантастика и есть та новая форма литературы, которая способна передать динамику XX века.

Читатель «Машины времени» Уэллса вместе с героем путешествует в будущее, каждый раз перемещаясь на все большие временные дистанции, становится свидетелем упадка и деградации общества, а в финале видит угасающее солнце, предвещающее тепловую смерть Вселенной. Сюжет этого относительно неболь­шого романа охватывает миллиарды лет, от события к событию история несется на сверхсветовых скоростях, но именно такая скорость повествования оказывается наиболее адекватной современности.

Однако научная фантастика не только отражала изменения в мире, она также помогала к ним приспособиться, адаптироваться к скорости жизни. Для героя «Машины времени» будущее лишено непредсказуемости, оно показано как развитие тех предпосылок, которые уже есть в его (и читателях романа) настоя­щем. А раз предпосылки будущего известны, то его можно контроли­ровать. Неуправляемой скорости прогресса научная фантастика противопо­ставила скорость воображения — мышление на опережение в формах прогноза и проекта. Неслучайно и сейчас научную фантастику продолжают часто определять как «литературу изменений», а способность описывать настоящее в движении, в динамике его преобразований считается одним из отличи­тельных свойств жанра.

В то же время научная фантастика напоминает нам и о том, что многие исторические процессы протекают на очень низких скоростях. В XX веке мы привыкли, что все должно происходить очень быстро, что моды, технологии, внешний вид и даже физиологические особенности человека должны быть в постоянном движении, но в действительности глобальные и существенные преобразования протекают очень медленно.

Пожалуй, образ из научной фантастики, который наиболее ярко передает эту идею, — это образ корабля поколений, предложенный еще в 1920-е годы Константином Циолковским. В отличие от космических видов транспорта, перемещающихся на сверхсветовых скоростях или при помощи варп-двига­телей, корабль поколений передвигается относительно медленно. Чтобы добраться до какой-нибудь звезды или планеты, ему может потребоваться несколько сотен лет, за которые сменятся поколения членов экипажа. Каждое поколение на таком корабле живет в длинном настоящем, в котором ничего не происходит, тогда как будущее где-то далеко, его еще нет, как нет и тех, для кого оно готовится. Любопытна схожая мысль писателя Аллена Стила о совре­менных проектах освоения космоса: он сравнивает их со строительством соборов в Средние века в том смысле, что это не краткосрочные начинания, которые могут быть реализованы в ближайшие несколько лет, а долгосрочные, растянутые во времени инициативы. Научная фантастика, по-видимому, тем и может представлять интерес для читателя, что не дает забыть об относитель­ности скорости, то есть о том, что окружающий нас мир неоднороден и разные процессы в нем протекают с разной скоростью.