От юнги до адмирала: как выглядела карьерная лестница анлийских моряков в конце XVII и в XVIII веке

Польза бюрократии

Что наиболее важно для изучения деятельности какой-нибудь корпорации? Прежде всего – бумаги. Документация, архивы, ордера, приказы, внутренняя переписка и так далее. Все то, что мы обычно презрительно зовем «бюрократией». Именно бумажную бюрократию и ввел в Королевском флоте в 1660-х годах новый государственный секретарь по флоту Сэмюэл Пипс.

Это не значит, что бумаг по флоту ранее не существовало. Просто они не были структурированы. С эпохи же Пипса каждая накладная или чертеж обязательно идут в архив Адмиралтейства. И в том числе именно поэтому сегодняшний обзор начинается с 1660-х годов, ибо без документов пришлось бы строить догадки о том, как, что и почему было. Бюрократия – великое дело. Но сейчас не об этом.

В статье о древесине мы говорили о строительстве кораблей и их сроке службы. Теперь давайте поговорим об экипажах. Ведь основная статья расходов английского военно-морского ведомства – это зарплаты личному составу.

В 1668 году Пипс начинает публиковать ежегодный Морской список — Navy List (он же Naval Register), по сути – табель учета офицеров и матросов флота. В этом ежегоднике публикуются данные о принятых на службу офицерах, об уволенных или ушедших по состоянию здоровья, о погибших, о состоящих на половинном жаловании. В общем – вся статистическая информация по офицерскому корпусу. Так же здесь присутствует информация о выговорах и награждениях, о продвижении по службе и разжалованиях, о прибавках к жалованию, штрафах и вычетах.

Это была не только табель учета личного состава от адмиралов до юнг, но и финансовый и биографический справочник. Морской список сделал траты на финансирование офицерского состава флота абсолютно прозрачными и понятными.

Позже в справочник были включены и все околофлотские службы – рабочие и клерки государственных верфей, морского департамента, почтовой морской службы и т.д. Теперь любой желающий мог иметь на руках полные данные по тратам Адмиралтейства на личный состав.

Если сложить траты на строительство и содержание кораблей и траты на личный состав экипажей и командования – можно получить общую картину трат на флот по годам. Причем картину совершенно прозрачную, и, в случае, если мы – парламентарии, поддающуюся нашему контролю. В чем была проблема флотов испанского короля Филиппа II, французского правителя Людовика XIV, русского царя Петра I и прочих флотских государей-строителей? Да полная непрозрачность трат для тех, кто эти деньги выделяет! То есть тратятся гигантские суммы, а на что? А правильно ли? А можно ли эти расходы оптимизировать?

Справедливости ради все же отметим, что при абсолютной монархии (за исключением, может быть, Испании Филиппа II) такой Морской список нужен был разве только самому монарху. В Англии же сложилась уникальная политическая система – там те, кто принимал решение о выделении денег, требовали и контроля использования этих денег.

Морской список замечательно справлялся и еще с одной функцией. Этот ежегодник фиксировал для самих моряков порядок продвижения по службе и выслугу лет. Таким образом, споры о злоупотреблениях в пути по карьерной лестнице были практически исключены.

В результате архивы, строгий учет численного состава и снабжения экипажей медленно, но верно превращали Королевский флот из псевдорегулярного военного формирования в полноценную государственную военную корпорацию. Уже к 1720-м годам Royal Navy был государством в государстве. В его состав входили не только корабли и экипажи, но и гигантский по численности обслуживающий персонал, верфи, недвижимость, земли, запасы провианта и запчастей. Это была разветвленная структура, занимающаяся не только собственно военными делами, но и снабжением, закупками, разработками, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, строительством, приобретением товаров, земель, недвижимости и т.п.

Карьерная лестница Роял Неви

Как же строилась карьера в британском флоте, и мог ли матрос (перефразируем здесь Наполеона) носить в своем ранце адмиральский жезл? К слову, во Франции, а позднее и в Германии адмиралы действительно имели свой адмиральский жезл. В Англии подобной практики не было, но, надеюсь, читатели простят такое преувеличение.

Чаще всего на службу попадали еще мальчиками, в 10–12 лет. Почему шли? Во главе угла, конечно же, были экономические причины. Дело в том, что зарплата даже нижних чинов в британском флоте считалась достаточно высокой – от 10 (юнга) до 24 (старший матрос) шиллингов в месяц. Это были большие деньги – к примеру, шляпник в Лондоне в этот же период времени зарабатывал около 10–12 шиллингов в месяц, то есть на уровне юнги. Башмачник – до 15 шиллингов. Крестьянин зарабатывал 3–4 фунта в год (в фунте 20 шиллингов, то есть выходило всего 5–7 шиллингов в месяц).

Доходы юнг и матросов не шли ни в какое сравнение с зарплатами коков (2 фунта 2 шиллинга в месяц), боцманов (4 фунта) или штурманов (6 фунтов 6 шиллингов в месяц). Естественно, что господа офицеры получали еще больше. Правда, в мирное время они сидели на половинном окладе.

Так что, несмотря на жестокие порядки и муштру, народ в Royal Navy тянулся. Да, в торговом флоте была возможность в определенные сезоны заработать много больше, но арматоры часто обманывали матросов, выплачивая суммы не полностью (или вообще не выплачивая). Да и сама непостоянность таких заработков не внушала мыслей о стабильном доходе.

Естественно, подобное положение дел не касалось военного времени. В отношении тех, кто был набран с помощью «прессинга», работали самые низкие ставки из возможных. Но основной костяк военного флота, который сохранялся и в мирное время, получал зарплату исправно, и суммы денежного довольствия были сравнительно большими.

Кроме того, работа военного моряка была сравнительно легка, да не покажется это утверждение нашим читателям странным. Лорд Хоу в 1793 году писал:

«если ввести измерение «человеко-тонны» (которое сродни плотности населения) в морское дело, то окажется, что на каждого матроса в торговом флоте приходится от 10 до 20 тонн водоизмещения, на кораблях Ост-Индской компании – 15 тонн на человека, на военном корабле – 2–3 тонны водоизмещения на человека. Иными словами – на военных кораблях в обычном их состоянии присутствует куча бездельников. Действительно, ведь большая часть экипажа на военном корабле нужна только в бою, в обычном плавании или в порту можно обойтись гораздо меньшим количеством людей».

Как писал Джулиус Сезар в 1761 году,

«в мирное ли, или в военное время военно-морской флот был для моряка местом, которое обеспечивало сравнительно легкое и безбедное существование».

Ну и не стоит забывать про социальное обеспечение и льготы.

А это и еда за государственный счет, и устройство в случае увечья в один из морских госпиталей. Для этих целей из зарплаты моряка удерживались шесть пенсов (пенс – 1/12 шиллинга) в месяц — что-то типа оплаты накопительной части в пенсионный фонд сегодня. Ну и, конечно же, это призовые деньги. Да, задержки в выплате денежного довольствия имели место. Но после реформ Энсона в 1757 году было установлено, что при нахождении корабля в домашних водах эта задержка не может составлять более двух месяцев, а если корабль находился на какой-то колониальной станции — то не более шести месяцев. В общем, служба на Королевском флоте имела зримые преимущества перед другими профессиями того времени.

Отметив денежные и социальные преимущества, не забудем и о морской романтике, а также присущей людям жажде неизведанного. Здесь будет уместно вспомнить известный анекдот времен позднего СССР:

«только в 3-й гвардейской танковой армии Рыбалко вы сможете посетить такие города, как Львов, Сандомир, Берлин и Прага, причем за государственный счет».

Как писал Адам Смит в книге «Исследование о природе и причинах богатства народов»:

«матери из низших сословий часто боятся посылать своих сыновей в школы, расположенные рядом с морским портом, поскольку вид кораблей и рассказы матросов могут соблазнить их сбежать на флот и уйти в море».

Уильям Спэвенс, сын мясника, сбежавший во флот в 11 лет, в своих мемуарах писал так:

«До службы на флоте я думал, что матросы должны быть счастливыми людьми. Они посещают разные страны, видят другие места, природу, посещают даже самые отдаленные уголки земли. Я думал только о несильных штормах, тропических красотках, легких деньгах и успешных плаваниях».

Ну и не стоит забывать еще об одном факте. Дисциплина на торговых судах была очень слаба, вернее – ее не было вообще. Там очень часто происходили мятежи, арматоры и заказчики периодически обманывали своих подчиненных, не выплачивали им заработанные деньги, и люди месяцами ходили в суды в попытках отсудить хоть что-то из своих честно заработанных. Так вот, очень часто морякам, завербовавшимся в военный флот, капитаны и даже Адмиралтейство помогали выиграть такие суды и оказывали юридическую поддержку.

Известен случай, когда Роберт Баркер, плотник из Ливерпуля, не только не получил своих денег, но и был избит своим работодателем так, что потерял глаз. Тем не менее, в 1758 году плотник завербовался на 74-пушечный «Торбей», которым командовал Аугустус Кэппел. Он показал себя отличным моряком, офицеры корабля оказывали Баркеру всемерную поддержку. По возвращении в Англию с помощью офицеров Роберт выиграл суд у своего бывшего работодателя и получил 26 фунтов компенсации за избиение, а также – все заработанные деньги (еще около 4 фунтов). При этом напуганный столь мощной поддержкой торговец выплатил деньги прямо в здании суда, не дожидаясь опубликования решения в газетах. И это был далеко не единичный случай. Как писал адмирал Харви:

«Наши моряки похожи на упрямых детей, не знающих, как реализовать себя, и задача офицеров – помочь им, лелеять их, как перворожденное дитя лелеет любящая мать, ради чести и блага нации».

Моряки были настоящей, даже замкнутой в себе кастой, изолированной от большинства своих соотечественников. Они даже на берегу жили в некоей «черте оседлости» приморских городов, говорили на собственном языке, и эта кастовость и закрытость для многих также была одной из привлекательных черт службы на кораблях.

От юнги до суб-офицера

Итак, какая же иерархия была на военном корабле? Здесь мы рассмотрим иерархию 1760–1790-х годов, поскольку именно к этому времени она сложилась в единообразную структуру. Прежде всего, следует четко различать «джентльменов» (выходцев из знатных семей) и «неджентльменов» (выходцев из рабочих семей или разночинцев), ибо права и обязанности у них были совершенно разные.

В XVIII веке «неджентльменов», то есть профессиональных моряков неблагородного происхождения, называли Tarpaulins (брезентные), из-за брезентных плащей, которыми пользовались моряки. Мальчишки-«неджентльмены», пришедшие на корабли, изначально получали должности юнг, или мальчиков (boy). Юнга на борту был самым низшим звеном. Он был слугой, помогал коку в столовой, занимался мытьем посуды, штопаньем мундиров и т.д. В бою юнги исполняли роль «пороховых обезьян» (powder monkey), то есть рассыпали по мешочкам порох для орудий под надзором вышестоящих моряков и подносили картузы с порохом к орудиям.

Юнги-«джентльмены» (young gentlemen) были, скорее, учениками, проходящими производственную практику на корабле, чтобы, набравшись опыта, стать мичманами (midshipmen). Они, естественно, не использовались как слуги, в плавании чаще всего находились на верхней палубе вместе с мичманами, учились работе с астролябией и хронометром. А в бою могли даже командовать орудийным расчетом.

Военно-морских училищ у англичан не существовало до 1733 года. Именно тогда в Портсмуте была основана Королевская военно-морская академия (Royal Naval Academy), куда пришли первые 40 новобранцев. Смешно, но даже в «дикой» России Морская академия была создана на 18 лет раньше.

План учебы представлял собой чередование естественных дисциплин с получением практических знаний. Срок обучения составлял 2 года. Чтобы простимулировать поступление в академию, в ее Уставе было прописано, что выпускники могут держать экзамен на чин лейтенанта через 4, а не через 6 лет практических плаваний. Однако в Англии существовала какая-то мистическая вера в превосходство практического опыта над теоретическими знаниями. До 1806 года Королевская военно-морская академия влачила жалкое существование – большинство джентри и джентльменов предпочитали отдавать своих недорослей сразу на корабли. Апофеозом сложившейся ситуации стали слова английского короля Вильгельма IV:

«никакое место так не подходит для воспитания из маленького британца настоящего джентльмена, как ют военного корабля».

Таким образом, до середины XIX века (то есть до появления броненосных флотов и машин) в Англии не придавали особого значения военно-морскому образованию, предпочитая ему практику.

От юнг перейдем к морякам. Если на корабль приходили не в юном возрасте, то изначально самой низшей ступенью была должность «лэндсмена» (landsman, «сухопутный человек»). «Лэндсменом» считался любой моряк, у которого стаж был менее года службы. Их использовали в основном в неквалифицированном ручном труде.

«Лэндсмен», если он не погибал или не умирал от болезней, не свалился за борт и т.д., мог дорасти до «ординарного моряка» (ordinary seaman, моряк с опытом от 1 до 3 лет плаваний). Это была тоже черная, неквалифицированная работа, но более ответственная – покраска корпуса и мачт, сращивание тросов, погрузочные работы с безопасными грузами, спуск-поднятие лодок и т.д.

Имевшие опыт более 3 лет плаваний становились матросами (able seaman). Они уже могли нести вахту, стоять за штурвалом, проводить под руководством плотника или боцмана ремонтные работы. Из них набирались такие категории, как команда плотника (carpenter's crew), орудийная обслуга (gunsmith), ответственные за содержание четверки пушек (quarter gunner). Изначально орудийные расчеты делились на «четверки». Это было очень удобно, поскольку в прошлом разные типы пушек обслуживались расчетами, кратными четырем. Чуть позже это правило перестало действовать, 32-фунтовые пушки обслуживались расчетом из 14 человек, 24-фунтовые — 12 человек, 18- фунтовые — 11 человек. 12- и 9-фунтовые пушки обслуживались расчетами из восьми и шести человек, соответственно. Тем не менее, название quarter gunner осталось и означало главу орудийного расчета, занимающегося вопросами обслуживания и эксплуатации пушек.

Далее шли старшины (петти-офицеры), к которым относились:

• помощник квартирмейстера;
• помощник парусных дел мастера;
• помощник плотника;
• помощник конопатчика;
• помощник боцмана;
• помощник комендора;
• помощник оружейника;
• капрал;
• вахтенный (watch captain);
• бондарь;
• интендант;
• рулевой;
• старшина (yeoman);
• парусных дел мастер;
• главный старшина (master-at-arms, изначально оружейник, ответственный за хранение и выдачу оружия и боеприпасов, потом стал просто начальником над старшинским составом);
• конопатчик;
• канатчик (ropemaker);
• оружейник (как раз это – ответственный за складирование и выдачу оружия).

В принципе при наличии усердия к службе, везения и обучаемости наш «лэндсмен» мог дослужиться до суб-офицерских должностей – это, в зависимости от специализации, плотник, боцман или комендор. Именно эти должности на уровне прапорщика или уоррент-офицера, составляли элиту «нижней палубы», являясь младшими унтер-офицерскими должностями.

«Джентльмены» в разговоре называли их «кокпитным суб-офицерством» (cockpit mate), поскольку, в отличие от матросов, их жилые помещения были расположены на кокпите – помещении, расположенном на нижней палубе в корме судна. Не следует путать этот кокпит с кокпитом у современных яхт, катеров и т.д., который представляет из себя открытое сверху, замкнутое пространство. К слову, в Англии кокпитами называли и городские районы, в которых жили беднота, воры, проститутки, одним словом – отбросы общества.

Кстати, к этой же категории суб-офицерских должностей причисляли и помощников мичманов (midshipman's mate), помощников штурманов (master’s mate) и помощников хирургов (surgeon's mate). Изначально помощники штурманов набирались из матросов, но к середине XVIII века эту должность занимал один из мичманов, который готовился сдавать экзамен на лейтенанта. Он помогал корабельному штурману (master) управлять кораблем, держать курс, поднимать нужные паруса, сообщал о проблемах с мачтами или парусами и т.д.

Юнги-«джентльмены» чаще всего сразу становились помощниками мичманов, а потом – мичманами, то есть их карьера шла гораздо быстрее, чем у обычных обитателей нижней палубы.

В 1753 году на кораблях от III ранга и выше была введена должность второго штурмана, поскольку управление 74-пушечными и более крупными кораблями было признано довольно сложным, и штурман с помощниками уже не справлялся с обязанностями.

Далее шли «патентные офицеры» (warrant oficers). Эта категория офицеров британского флота конца XVII – начала XIX века включала в себя специалистов, весьма значительно разнящихся между собой как по положению во флотской иерархии, так и по выполняемым функциям. Общим для них было то, что они получали патент (warrant) на право занятия должности не от Адмиралтейства (как королевские офицеры), а от Совета по Флоту (Navy Board). Каждый из них руководил соответствующим подразделением, или службой.

Эти офицеры уже приравнивались к «джентльменам» (commissioned officers) и питались в офицерской кают-компании (wardroom).

Штурман (master) для получения своего патента сдавал экзамен в Тринити-Хауз – британской лоцманской и лоцмейстерской корпорации. Существовало несколько путей для занятия этой должности. Один из них – продвижение по службе из нижних чинов, когда моряк учился искусству судовождения на должностях квартирмейстера и подштурмана. Также штурманами становились те мичманы, которые потеряли надежду на лейтенантский патент или предпочитали синицу в руках журавлю в небе. Наконец, в штурманы шли из капитанов или помощников торгового флота.

Штурман отвечал за судовождение и навигационные инструменты, размещение и укладку балласта, груза и снабжения (т.е. посадку судна), надзирал – посредством подчиненных ему старших рулевых (квартирмейстеров) – за состоянием провизии, парусов, якорей и т.п.

Положение штурмана в судовой иерархии было достаточно двусмысленным. С одной стороны, формально в командной лестнице он шел за младшим из лейтенантов. Это означало, что при выходе из строя капитана командование судном передавалось первому лейтенанту, затем второму, и так далее, и только после выхода из строя всех линейных офицеров штурман мог принимать командование судном. С другой стороны, выполняемая им функция была очень важна, что отражалось, например, в его жилищных условиях (каюта штурмана была такой же, как у первого лейтенанта). Также получаемое им денежное довольствие на большинстве судов было больше, чем у лейтенантов, и только на фрегатах шестого ранга – меньше (данные на вторую половину XVIII – начало XIX столетий). Со времен средневековья штурман был первым помощником капитана, только в середине XVII века он стал ниже лейтенанта (тогда единственного). В англо-голландских войнах бывали случаи, когда штурман отличившегося корабля получал командирскую должность.

Хирурги, как правило, не имели медицинского образования и изучали свое ремесло посредством ученичества. Они получали патент после сдачи устного экзамена в коллегии по делам больных и раненых (The Sick and Hurt Board).

Баталер (purser) назначался флотской коллегией из числа тех, кто прослужил капитанским секретарем (clerk) не менее года или в секретариате флаг-офицера не менее полутора лет. Но это положение часто нарушалось, и баталеры назначались по протекции.

Баталер заведовал денежным, вещевым и провиантским довольствием. В связи с тем, что ему доверялись значительные ценности, он должен был внести солидный залог перед получением патента. Это несколько напоминало систему покупки офицерских патентов в британской армии (патент флотского офицера не мог быть приобретен за деньги). Оклады казначеев были довольно низки, на уровне боцмана, но они имели право на получение прибыли от экономии при закупках (разница между фиксированной ценой, исходя их которой адмиралтейство выделяло средства, и фактической ценой закупки). В связи с этим баталеры обычно подозревались экипажами в мошенничестве, зачастую справедливо. Хотя случались порой и банкротства казначеев, но в основном это был прибыльный бизнес.

Капеллан назначался соответствующим церковным учреждением с получением патента от флотской коллегии. До конца XVIII века капеллан получал небольшой оклад, на уровне матроса 1 статьи, и его статус патентного офицера был сомнителен. Среди священнослужителей находилось мало желающих идти на эту должность, поэтому немногие корабли (в основном старших рангов) имели их на борту. Но к 1790-м годам их денежное довольствие было увеличено, и положение в качестве патентных офицеров упрочнилось.

Так же патент получали кондукто́ры (боцман, плотник и главный комендор).

Обязательным условием для кондукто́ров (впрочем, как и для всех специалистов) было наличие определенного уровня грамотности – умения читать, писать и знания арифметики.

Боцман обычно происходил из нижних чинов, и его назначение не сопровождалось сдачей специального экзамена, а происходило по представлению капитана или флаг-офицера. В его обязанности входил уход за такелажем, парусами, получение и содержание тросов, парусов и прочего подшкиперского имущества, составление отчетов о сохранности и движении этого имущества, крепление палубного и трюмного имущества, работа с якорями, шлюпками и т.п. Ему подчинялись парусный мастер (sailmaker) и канатный мастер (ropemaker). Еще одной обязанностью боцмана, более известной широкой публике, было поддержание дисциплины среди нижних чинов и организация палубных работ. В этом ему помогали его непосредственные помощники – боцманматы.

Плотник (или тиммерман) в отличие от боцмана проходил предварительную подготовку на берегу учеником у корабелов на королевских или частных верфях, а также должен был прослужить на борту не менее полугода в должности помощника тиммермана. После этого, предъявив сертификат об ученичестве и характеристику с судна о «добронравном поведении», он мог претендовать на получение патента от флотской коллегии. Главной ответственностью тиммермана был корпус судна. Под его началом находилась довольно большая команда, до десяти человек на большом корабле, которая осуществляла регулярные инспекцию, уход и ремонт корпуса, мачт, стеньг и реев, также занималась обыденными плотницкими работами. Как и у боцмана, в ведении плотника находилось имущество, за которое он нес материальную и дисциплинарную ответственность.

Главный комендор (gunner) отвечал за материальную часть орудий и принадлежностей к ним, включая лафеты, ядра, бомбы, пороховые погреба, и т.д. Для получения патента он должен был сдать экзамен в коллегии артиллерийского и технического снабжения (Ordnance Board), что зачастую на практике нарушалось. В середине XVII века положение главного комендора в судовой иерархии было довольно высоким, он был вхож в офицерскую кают-компанию. Но с Реставрацией его положение постепенно изменилось до кондукторского.

В подчинении главного комендора находилась довольно большая команда, состоявшая из одного или двух помощников комендора, оружейного мастера (Armourer) и командиров «четверок» (quarter gunners).

Преподаватель (Schoolmaster) сдавал экзамен в Тринити-Хаузе на знание навигации и математики. Он не только обучал этим дисциплинам мичманов, но и зачастую учил их читать и писать. Первоначально его оклад складывался из отчислений с мичманов, затем к ним добавилась ставка матроса, а в начале XIX века он стал самым высоким из всех окладов унтер-офицеров.

Младший офицерский состав представляли мичманы (midshipman), капеллан, хирург, баталеры, штурман, а с 1800 года и суб-лейтенанты. Последние могли командовать малыми кораблями не имея звания лейтенанта и не защитив экзамена на лейтенантскую должность.

Стоит отметить, что с нижней палубы можно было выбиться в младшие офицеры, до боцмана или даже до штурмана включительно.

Еще немного благотворной бюрократии

Желавших стать старшими офицерами мичманов и суб-офицеров ждало испытание – сдача экзамена. Это новшество было введено в 1677 году, когда Сэмюэл Пипс решил ввести тесты на профессиональную пригодность при получении какого-либо старшего чина. Прежде чем ввести тесты официально, Пипс опробовал их на командующем флотом, на минуточку – брате короля, герцоге Якове Йоркском, и выяснил, что в морском деле брат короля фактически ничего не смыслит.

Но Яков оказался большим умницей, не отругал Пипса, а утвердил с мая 1677 года обязательное устное тестирование лейтенантов по двум предметам — навигация и математика.

Ой, что тут началось!

До царствования Карла II аристократия обычно шла служить в армию. После Реставрации Яков Йоркский и принц Руперт Пфальский ввели моду на флот. А тут — экзамены какие-то! Но Пипс не остановился и на этом. Выше уже упоминалось о патентованных офицерах, здесь сведем эту информацию воедино.

Для корабельных хирургов было назначено тестирование перед назначением на корабль. Оказалось, что многие из них готовы лечить «мацой с печенью летучей мыши и кровью монгольской девственницы», но совершенно не умеют наложить жгут или пустить кровь!

Баталеров при назначении стали проверять на отсутствие проблем с законом, чему мошенники, раньше паразитировавшие на поставках флоту, безмерно огорчились. Были введены экзамены даже для корабельных капелланов, чтобы исключить появления на кораблях бездельников и тунеядцев, прельщенных жалованием пастора.

Чтобы как-то снизить недовольство, Пипс сделал следующую вещь — претендента на звание лейтенанта экзаменовали опытные капитаны и (по желанию) адмиралы.

После экзамена соискатели получали патент на должность, этот патент служил основанием для получения жалования и публикации в «Морском списке».

Вершина карьеры

Сдав экзамен и став лейтенантом, молодой человек получал возможность рано или поздно стать кэптеном. И здесь возникает такое звание, как master and commander. Изначально оно являлось промежуточной должностью между лейтенантом и кэптеном. Фактически это был лейтенант, командовавший внеранговым судном (до 1747 года — судном 6 ранга и ниже) и исполнявший в одном лице обязанности штурмана (master) и командира (commander). Считалось, что этим корабликам штурман не нужен, слишком жирно, поэтому командиры и штурманы были на них, что называется, «два в одном».

Лейтенанты (в том числе и морские пехотинцы) и кэптен составляли офицерский состав на борту судна. Офицеры обедали в кают-компании, кэптен – в своей каюте, но мог быть приглашен офицерами для совместного застолья в кают-компанию.

В качестве частного примера давайте рассмотрим экипаж линейного корабля HMS «Victory» в 1805 году. Общее количество моряков на борту – 821 человек. Это капитан – Томас Харди, 9 офицеров, 21 мичман, 77 «кокпитных суб-офицеров», 11 офицеров морских пехотинцев (один капитан, два лейтенанта и прапорщики), 135 морских пехотинцев и 536 моряков. В последнее число входили «ординарные матросы», «лэндмены» и т.д, а кроме того – 31 «бой»-юнга.

Если лейтенант становился кэптеном, то рано или поздно, согласно цензу и продвижению по службе за счет умерших, он мог дорасти до контр-адмирала, потом до вице-адмирала, а потом и до адмирала.

С 1702 года в Англии официально существовало всего три эскадры – Белая, Синяя и Красная. В свою очередь, каждая из них делилась на авангард, арьергард и центр. Исторически так сложилось, что еще со времен англо-голландских войн Белая Эскадра была авангардом, Красная – центром, Синяя арьергардом. В свою очередь первый дивизион Белой Эскадры считался авангардом Белой Эскадры, второй – центром, третий – арьергардом. Таким же образом на дивизионы делились эскадры и других флагов.

Каждым из этих дивизионов командовали адмиралы. Всего их было девять, поэтому и адмиралов было девять. Таким образом, на флоте существовало всего девять (!!!) вакансий адмиралов – три контр-адмирала, три адмирала и три вице-адмирала, которые различались по цветам флага. Соответственно, «бутылочное горлышко», через которое мог проскочить кэптен, чтобы стать адмиралом, было чрезвычайно узким. Дополнительную сложность вносило то обстоятельство, что человека, получившего адмиральское звание, просто не могли уволить из флота. В результате дряхлые старики, впавшие в маразм, не давали продвигаться вверх по карьерной лестнице способным кэптенам.

В 1748 году у тогдашнего главы Адмиралтейства Джорджа Энсона не хватило духа замахнуться на эту традицию. Однако он поступил довольно хитро – дряхлые адмиралы, не хотевшие увольняться, получали пышные должности без реального влияния на дела флота, а в высшее командование пришли молодые способные люди. Именно благодаря Энсону получили адмиральские звания Хок, Боскауэн, Ноульс, Таунсенд. В итоге к 1748 году в Британии уже было 8 адмиралов, 10 вице-адмиралов и 9 контр-адмиралов.

Механизм увеличения числа адмиралов был прост. Были введены звания «адмиралов без различия по эскадре» (Admiral without distinction of squadron), которых во флоте чуть позже иронично прозвали «желтые адмиралы» (admiral of the Yellow): желтый флаг чаще всего поднимали при карантине. Такими адмиралами могли стать подающие надежды кэптены, ждущие своей очереди на адмиральскую должность согласно старшинству, либо как раз уже одряхлевшие адмиралы, переведенные на представительские должности.

Вот динамика численности адмиралов в Англии в разные годы:

Система, однако, оставалась совершенно негибкой. Невозможно было обогнать тех, кто был впереди в списке, несмотря ни на какие таланты или заслуги. Впрочем, это обстоятельство не мешало Адмиралтейству в случае необходимости найти способного кэптена или адмирала внизу списка, чтобы он возглавил эскадру или флот. Главной проблемой было запрограммированное продвижение неспособных пост-кэптенов в адмиралы согласно принципу очередности, без возможности как-то замедлить или оспорить это продвижение.

Кроме того, в английском флоте имелась должность коммодора, то есть кэптена, получившего адмиральскую должность (но не звание!) на кампанию или на боевой поход. При этом коммодор командовал одновременно и своим кораблем (то есть сохранял должность кэптена), и приданными ему силами. По результатам кампании или операции коммодор мог либо вернуться на должность кэптена, либо, если еще подходила и выслуга лет, стать контр-адмиралом.