Спасение челюскинцев: о мифах и «разоблачителях»

Ожидаемо там обнаружилась страшная сказка, сотворенная по всем законам жанра. Темной-темной полярной ночью по холодномухолодному морю плывут пароходы. В трюме — две тысячи зэков, которых везут добывать олово на Чукотку. Наверху, в роскошной каюте с зеркалами и изысканной мебелью рожает супруга начальника конвоя. Новорожденную девочку называют Кариной. Потом случается беда, но всех спасают политзаключенные, которых в благодарность приказывают утопить в Ледовитом океане. Страшно? Мне очень. Главным образом потому, что такого качества публицистика кому-то уже успела сформировать мировоззрение, и они среди нас.

 Что, например, можно сказать о таком вступлении: «Помню, читал я когда-то книгу о челюскинцах. Мне было тогда лет 15. Однако не все я там понял. С тех пор прошло много лет, а вопросы остались. Например, почему Челюскин отправился в плавание в разгар полярной ночи, когда океан скован льдами? И далее: все это предприятие именовалось экспедицией, а вот куда и зачем она плыла — в книге об этом почему-то не сказано ни слова»? Только то, что автор давно и прочно забанен в Гугле и не удосужился познакомиться с «мифом», который взялся разоблачать.

Дальше — больше. «5 декабря… ледокол Челюскин вышел из Мурманска навстречу своей гибели». Вообще-то, «Челюскин» вышел из Мурманска не в разгар зимы, а 2 августа, в начале полярного навигационного сезона, и держал путь во Владивосток, о чем писала как советская, так и зарубежная пресса того времени, но разоблачителям и ниспровергателям об этом знать необязательно.

 А вот еще прекрасное: «Спускался как-то раз один геолог по склону сопки и присел отдохнуть. Снял рюкзак, закурил папироску, потом рассеянно глянул вниз и увидел рядом с каблуками своих сапог продолговатые камешки дымчато-серого цвета. Где-то он уже видел такую породу! Подумал немного и вспомнил: в студенческие годы, в геологическом музее университета. Но быть того не может! Касситерит! Оловянный камень! И где?! На Богом забытой Чукотке!» В самом деле, ну как такое может быть, на Чукотке, и вдруг касситерит? Надо думать, на геологически близкой Аляске его сроду не находили. Отдельно радует, что высококвалифицированный, командированный на Чукотку геолог долго и натужно скрипит мозгами, чтобы опознать в серых камешках касситерит, не иначе как минерал страшно редкий и экзотический. Даже я знаю, как он выглядит!

 Продолжаем наслаждаться: «Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним, как известно, начинается другое море — Восточно-Сибирское». Не знаю, из каких секретных документов это известно автору, но на карте из школьного атласа отчетливо видно, что к востоку от мыса Челюскин находится море Лаптевых. Все! Дальше можно не читать! Хотя там еще много прекрасного. Собственно, там прекрасно все. Но думаю, мы проведем время с большей пользой, вспомнив официальную версию истории «Челюскина», а также источники, на которых эта версия основана. Только после этого можно хотя бы пытаться, если уж есть такая охота, подвергать сомнению какие-то ее детали. А раньше никак.

 К началу ХХ в. на нашей планете практически не осталось сколько-нибудь значительных белых пятен, и очертания всех материков и крупных островов приобрели на карте абсолютно четкие контуры. За исключением приполярных областей. Здесь имеющаяся в распоряжении человечества информация по-прежнему оставалась крайне скудной, и ученые-географы даже не имели понятия о том, как далеко на север простирается североамериканский континент. Такое положение вещей связано с особенностью навигации в этих районах. Период, когда по Ледовитому океану возможно свободное плавание, чрезвычайно короток (пару месяцев в конце лета — начале осени) и случается не каждый год. Правда, он дополняется зимним периодом, во время которого ледяные поля стабилизируются и дальних островов можно достичь на санях. Но это также длится недолго, да и стабильность льда даже в разгар зимы — вещь весьма относительная. В остальное время просторы океана заполнены трущимися друг о друга, сжимающимися, раскалывающимися и громоздящимися льдами, которые не пропустят ни корабль, ни нарты.

Имена тех любознательных, кого сожрали льды, можно перечислять долго. Стоит вспомнить хотя бы длившуюся более сотни лет эпопею с поиском Земли Санникова. Лишь в 20-е — 30-е гг. XX в. в деле исследования Арктики наметился глобальный прорыв. Связан он был сразу с двумя факторами: со все более активным применением ледоколов и с развитием авиации. Эти технические новшества позволяли сильно продвинуть вперед процесс освоения приполярных областей, но, конечно же, не делали его автоматически легким и безопасным. Арктика, начав открывать человеку свои тайны, не перестала быть краем штормов, туманов, причудливых миражей, запредельных морозов и ведущих себя непредсказуемо ледяных полей. В некотором роде этот мир не менее чужд и враждебен человеческому существу, чем поверхность Марса.

В 30-е гг. одним из самых актуальных вопросов был вопрос полноценного освоения Северного морского пути. Это кратчайший морской путь между европейской частью России и портами Дальнего Востока, альтернатива плаванию либо через Суэцкий, либо через Панамский каналы. Впервые Северный морской путь был пройден мореплавателями в 1878–1879 гг. (экспедиция Н. Норденшельда, барк «Вега») за два навигационных сезона с одной зимовкой. Но это, бесспорно, выдающееся достижение все же имело в основном академическое значение, как и экспедиция Вилькицкого 1914–1915 гг. Теперь же вставал вопрос о возможности включения Северного пути в организм народного хозяйства, использования его для постоянного сообщения и обслуживания крупных рек Сибири, ввоза топлива, оборудования, продовольствия, вывоза леса, природных ископаемых. Важным этапом в решении этого вопроса была экспедиция под руководством академика Отто Юльевича Шмидта на ледоколе «Александр Сибиряков» (капитан Владимир Иванович Воронин). В 1932 г. корабль прошел из Архангельска в Петропавловск-Камчатский за один навигационный сезон, хоть и потерял в Чукотском море гребной винт, и последние этапы пути проделал, сначала дрейфуя вмороженным в лед, а потом на буксире. В 1933 г. попытку отработать схему доставки грузов за одну летнюю навигацию было решено повторить с теми же руководителями, но на более крупном пароходе «Челюскин». Он был построен в Дании на верфях фирмы Burmeister og Wain (B&W, Copenhagen) по заказу советских внешнеторговых организаций.

 «Челюскин» не являлся ледоколом, хотя, как писалось в документации, был «усилен для навигации во льдах». Корпусу придали соответствующую форму, сделали добавочные крепления и специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего. Последние доработки делались в Копенгагене уже после того, как судно было сдано заказчикам и прошло испытания, непосредственно накануне экспедиции. Сомнения, что плавания во льдах пройдут благополучно, высказывались уже тогда, но предполагалось, что на особо сложных участках «Челюскин» будут сопровождать ледоколы. Собственно, по словам Шмидта, одной из задач экспедиции как раз и было проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов — неледоколов и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути.

2 августа 1933 г. пароход вышел из Мурманска, имея на борту 112 человек. Конечным пунктом экспедиции был порт Владивосток, которого надеялись достичь за один навигационный сезон. По дорогое должны были зайти на остров Врангеля, завезти туда припасы и смену для зимовки.

Поскольку всем известно, что на «Челюскине» были женщины и дети, многие представляют его себе чуть ли не туристическим лайнером. Это не так. Подавляющее большинство пассажиров составляли взрослые мужчины суровых профессий, женщин было всего десяток — ценных специалистов и преданных жен исследователей-полярников. Начальник зимовки вез с собой на остров Врангеля жену и маленькую дочь. На это согласились, поскольку база на острове была стационарная и прекрасно по тем временам оборудованная. Условия жизни там были вполне сносные. Более резкую реакцию вызвало известие, что жена геодезиста Василия Гавриловича Васильева собралась с мужем в экспедицию, будучи на поздних сроках беременности. Сперва капитан судна Владимир Воронин и начальник экспедиции Отто Шмидт и слышать не хотели о том, чтобы взять ее на борт, но моделист-судостроитель Доротея Васильева проявила изрядную настойчивость. Она собрала медицинские заключения и убедила руководство экспедиции, что к тому времени, как подойдет ее срок, они уже достигнут острова Врангеля, где есть прекрасные врачи и новейшее медицинское оборудование.

 Безусловно, это было рискованное решение. Даже поезда, идущие по накатанному расписанию, порой опаздывают, а что говорить о пароходе, который пускается в плавание по ледовитым морям. Уже в Карском море льда оказалась столько, что «Челюскин» был вынужден запросить помощь ледоколов и изрядно задержался. В результате дочь полярников Васильевых родилась прямо на пароходе. Роды прошли благополучно. В честь места рождения (Карское море) девочку назвали Карина. Произошло это не 4 января, как сказано в той страшной сказке, а 31 августа 1933 г., что было записано в судовом журнале и свидетельстве о рождении. Фамилия отца девочки не Кандыба, а Васильев. Он вовсе не был репрессирован, а дожил до 1970 г. Преподавал в Высшем инженерно-морском училище имени С. О. Макарова и прекрасно знаком многочисленным его выпускникам. Мать звали не Елена Борисовна, а Доротея Ивановна. Впоследствии Карина Васильевна Васильева училась на геологическом факультете Ленинградского университета, побывала во многих экспедициях, потом работала во ВНИИ геологии на Васильевском острове. К сожалению, мне не удалось узнать, какова судьба Карины Васильевны сейчас, но в 2013 г. она была в добром здравии и охотно общалась с журналистами.

 1 сентября пароход «Челюскин» достиг мыса Челюскин, где судно покинуло несколько пассажиров. В 20-х числах сентября он находился уже в Чукотском море. Казалось, еще немного и полярные воды останутся позади, но не тут-то было. 23 сентября, где-то в районе прошлогодней аварии «Александра Сибирякова» судно было полностью заблокировано сплошными льдами. Дрейф продолжался почти пять месяцев. Впрочем, поначалу он шел в нужном направлении, и надежда на благополучное завершение маршрута не оставляла пассажиров и команду. Скованному льдом пароходу даже удалось миновать Берингов пролив. До чистой воды уже оставались считанные мили, но внезапно направление движения льда изменилось, ледокол был увлечен назад и вновь оказался в Чукотском море. 13 февраля на 68° северной широты и 173° западной долготы сжимающиеся ледяные поля раздавили его как орех. «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас, — вспоминает О. Ю. Шмидт. — Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем. Слева от нас, перпендикулярно к борту, образовалась небольшая с виду трещина. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса. С привычной организованностью и дисциплиной люди стали на места. Не успела еще работа начаться, как трещина слева расширилась. Вдоль нее, нажимая на бок парохода, задвигалась половина ледяного поля, сзади подгоняемая упомянутым выше валом. Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Видно было, как льдина вдавливается в борт, а над нею листы обшивки пучатся, выгибаясь наружу. Лед продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву. С треском летели заклепки. В одно мгновение левый борт парохода был разорван у носового трюма. Этот пролом, несомненно, выводил пароход из строя, но еще не означал потопления, так как он приходился выше ватерлинии. Однако напирающее ледяное поле вслед за тем прорвало и подводную часть корабля. Вода хлынула в машинное и котельное отделения».

 В ходе аварийной высадки на лед погиб завхоз судна Б. М. Могилевич, покидавший судно одним из последних. Остальные все высадились благополучно и даже успели выгрузить кирпичи и доски для постройки бараков. Возможность подобной катастрофы не исключали с самого начала дрейфа и заранее подготовились. Аварийным расписанием все люди были заранее прикреплены к определенным участкам работы, чтобы сразу начать выгрузку по точно рассчитанному плану и быстро ее закончить.

Посреди непроходимых ледяных полей оказалось 104 человека, в том числе десять женщин и двое детей. Когда весть об этом достигла широкой мировой общественности, датская газета «Политикен», не дожидаясь исхода событий, опубликовала прочувствованный некролог: «На льдине О. Шмидт встретил врага, которого никто еще не смог победить. Он умер как герой, как человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного Ледовитого океана». Траурный настрой датчан можно отчасти понять. Вряд ли какой-нибудь другой корабль сможет пробиться туда, где уже погиб «Челюскин», а немногочисленная в ту пору полярная авиация рассредоточена. В районе бедствия нет стационарных аэродромов, погодные условия очень тяжелые, на огромных расстояниях, которые нужно преодолеть летчикам, низкая облачность, метели, морозы, неизученные воздушные потоки, плохая (а временами нулевая) видимость, отсутствуют радиомаяки и промежуточные посадочные площадки. Оледенение корпуса утяжеляет машину и меняет ее летные качества, оледенение карбюратора выводит из строя моторы. Еще во время дрейфа была предпринята попытка забрать с «Челюскина» часть пассажиров, но самолеты не смогли до него добраться.

 Но, как известно, получить преждевременную эпитафию — добрая примета, предвещающая долгую жизнь. Благодаря новым береговым радиостанциям радиосвязь с большой землей была обеспечена со второго дня существования лагеря. В этот же день в Москве создали правительственную комиссию по оказанию помощи челюскинцам. На Чукотке мобилизовали каюров и собачьи упряжки к поселку Уэлен, самому восточному населенному пункту Советского Союза, а также в чукотское становище Ванкарем, от которого до ледового лагеря Шмидта было всего 140–160 километров. Через радиостанцию Уэлена «Челюскин» поддерживал связь с внешним миром во время дрейфа. Туда же стянули немногочисленные самолеты полярной авиации, имевшиеся поблизости: два АНТ-4 и один ЮГ-1.

Самолет АНТ-4, изначально бомбардировщик, предусматривал экипаж шесть человек и боевую нагрузку в 1 т. ЮГ-1 — экипаж четыре-пять человек, боевую нагрузку 650 кг. То есть, чтобы вывезти всех, требовалось несколько рейсов, но погода стояла такая, что даже сухопутное сообщение между ближайшими населенными пунктами было затруднено, и часть спасателей заплутала в пурге. «Пурга все не прекращалась, — вспоминает начальник контрольнопропускного пункта Чукотки А. Небольсин. — Было нехолодно — градусов 30, но дул ветер, шел снег, стоял сильный туман. Пока шли вдоль берега, мы не теряли направления. Но потом мы должны были свернуть к селению Тунытлин. До него езды не больше часа. Прошло, однако, и два, и три часа, а селения все нет. Остановились. Чукчи начали совещаться: где же дорога? Потом разошлись посмотреть, не отыщутся ли следы, какие-нибудь знакомые камни, обрывы, по которым можно будет определить, где мы находимся. Они все время ориентировались по ветру, и это их подвело, так как ветер переменил направление».

 Стало ясно, что имеющимися в наличии средствами проблему не решить. Параллельно начали принимать меры к тому, чтобы собрать лучших пилотов, на момент катастрофы рассредоточенных на огромном пространстве.

Летчик экстра-класса Михаил Водопьянов узнал о случившимся 26 февраля, находясь в Харькове, куда отвозил газетные гранки. Он спешно прибыл в Москву со своим планом действий. В то время он едва оправился от тяжелых травм после аварии, которая случилась во время перелета Москва — Владивосток, и его не хотели отправлять на Чукотку. В воспоминаниях Водопьянова читаем следующее: «Принесли карту. Я рассказал, как полечу. Начальник походил по комнате и спрашивает:

— Сколько тебе лет? Я говорю: — 34, а что?

— Поживи до 40 лет.

Я ему говорю, что челюскинцы моих 40 лет ждать не будут.

— Никуда вы,— говорит начальник,— не полетите.

— Сколько человек сидит на льдине? — спрашиваю.

— По газетам 104. А вы полетите, будет 106, потому что сломаете машину.

Я говорю, что будет не 106, а 105.

— Я один полечу, товарищ начальник».

 Предложенный вариант посчитали авантюрой, но ценность Водопьянова как уникального пилота была исключительно велика, и в конце концов его допустили до спасательной операции, внеся в план некоторые коррективы. Дальше он рассказывает: «Я хотел лететь прямо из Москвы, но, сохраняя мои силы, меня послали в поезде вместе с самолетом в Хабаровск, а оттуда я должен был совершить перелет в 5 850 километров до Ванкарема. По этому маршруту зимою самолеты никогда не летали. Это первый случай в истории.

Пока я ехал в транссибирском экспрессе, мой самолет прибыл в Хабаровск, и здесь его готовили к выходу».

Пока все это происходило в Москве и в Хабаровске, челюскинцев искали летчики Чукотского отряда полярной авиации. Анатолий Ляпидевский рассказывает о событиях 21 февраля, когда ему удалось достичь нужного района, но он не мог отыскать лагерь из-за густого снегопада: «Этот полет запомню на всю жизнь. Прошли Нешкан, идем в море по курсу. По нашим подсчетам, мы уже должны быть в лагере, а его даже не видно. Начинаем ходить галсами, т. е. переменными курсами, зигзагами, чтобы перекрыть наибольшую площадь. Лагеря нет, а бензина у нас только на семь часов. Около часа мотор работал на земле, и около четырех часов мы уже летим — значит, использовали пять летных часов, осталось горючего на два часа. Как будто пора возвращаться. Я говорю об этом Петрову. Он указывает направление: вот посмотрим, мол, еще здесь. Но некогда, я поворачиваю домой. Идем на мыс Сердце-Камень. К сожалению, погода резко меняется, туман усиливается, пурга. Внизу — остров Колючин. Уже пролетели пять с половиной часов, а от острова Колючина до Уэллена два с половиной летных часа. Это значит, что неминуемо придется где-нибудь сесть. Спрашивается: где? Площадок ведь нет. Решили держаться берега. Начинает смеркаться, туман продолжается. Видимость скверная. Идем на высоте 100–150 метров.

 Наконец мыс Сердце-Камень. От мыса до Уэллена лететь минимум час. Бензин на исходе, вот-вот иссякнет. Бензиномера у нас не было. Начинаем экономить бензин. Бортмеханик Куров открывает высотный корректор, чтобы дать добавочный воздух, обеднить смесь. Конечно, такая мера дает экономию бензина, но, с другой стороны, это риск, так как в любую минуту может вспыхнуть пожар. Осталось еще минут сорок до Уэллена, как вдруг правый мотор начал резко хлопать. Состояние у меня скверное. Разбить машину из-за недостатка горючего — это позор. К счастью, оказалось, что Куров слишком резко обеднил смесь. Пришлось корректор закрыть, и мотор опять начал работать нормально. Наконец показался Уэллен. Я резко развернулся и пошел на посадку без всяких кругов, только чтобы сесть. Видимость была плохая — фон сливался с горизонтом. Я сел неудачно и подломил шасси».

5 марта челюскинцев наконец нашли. Сделал это именно Ляпидевский, не в последнюю очередь благодаря виртуозной работе своего штурмана Петрова. Все это время обитатели ледового лагеря ежедневно работали на расчистке импровизированных аэродромов. Встречу Ляпидевский вспоминал так: «Окружили меня, обнимают, а у меня все одна мысль: как бы отсюда вылететь! Женщины интересовали меня в данный момент только с точки зрения их веса. Гляжу: все женщины толстые, жутко толстые. Меха на них наворочены, малицы. Я спрашиваю:

— Все у вас такие толстые?

— Какие же мы толстые, — говорят они, — мы самые худенькие. Шмидт начал со мной обсуждать, сколько человек мне взять».

В конце концов решили забрать из лагеря всех женщин и детей (всего 12 человек). Пилот сумел довести тяжело нагруженную машину до Уэлена и оттуда с грузом горючего направился к Ванкарему, где шла подготовка к планомерной эвакуации оставшихся на льду мужчин. Но во время этого перелета лопнул один из коленчатых валов мотора. Ляпидевскому удалось вытянуть самолет за торосы, но при посадке он снова подломал шасси и сел на льду, вдали от населенного пункта. Чтобы спасти машину, к месту аварии пришлось доставить запасной мотор на собаках. Между тем сжатие льда могло возобновиться в любой момент, а вывозить можно было лишь небольшими группами, и не было никакой гарантии, что раз достигший лагеря челюскинцев летчик сможет вновь вернуться, а тем более, что перегруженный, с нарушенной центровкой самолет благополучно достигнет большой земли.

 Тем временем из Хабаровска на трех самолетах Р-5 (двухместный многоцелевой полутораплан) вылетели летчики В. Галышев, М. Водопьянов и И. Доронин. Им предстояло преодолеть около 6 тысяч километров над абсолютно неисследованными горными хребтами и безлюдной тундрой, над которыми, по выражению летчика Каманина, еще никогда не скользила тень самолета. И все это при совершенно нелетной погоде и наспех подготовленных, кустарных промежуточных аэродромах. Несмотря на отчаянную спешку, несколько раз им приходилось возвращаться в точку вылета и ждать прекращения пурги. Из Владивостока на пароходе «Смоленск» отправился летный отряд Николая Каманина. Пароход не дошел до пункта назначения из-за льда, загромождавшего море. Летчики продолжили путь на собственном транспорте. Им предстояло преодолеть две с половиной тысячи километров.

 Далеко не всем, кого мобилизовали на спасательные работы, удалось благополучно достичь хотя бы Ванкарема. Кто-то не смог пробиться сквозь арктическую пургу, кто-то был вынужден совершить аварийную посадку из-за отказавшего мотора или сильного обледенения машины. О том, как сходили с дистанции, можно прочесть у того же Водопьянова. Прилетев в Анадырь (1 000 км от Уэлена), он наблюдал такой эпизод:

 «К вечеру вдруг прибегает к начальнику пограничного отряда женщина.

— Там,— говорит,— летчик упал!

— Как упал? Все летчики дома.

 Оказывается, это нашелся летчик Бастанжиев (из летного отряда Каманина. — Н. Б.) с механиком Савиным, он не дошел 20 шагов и упал. Было бы хуже, если бы не дошел двух километров: его бы не заметили. Привели Савина, потом летчика Бастанжиева и моториста.

Бастанжиев рассказал, как вышло дело. Едва он вылетел из Майна-Пыльгина, как началась пурга. Летели два самолета — Демирова и Бастанжиева. Демиров вернулся, а Бастанжиев полетел выше облаков через хребет Пау-Пау. Этого хребта на картах нет. Говорят, что он очень высок, но Бастанжиев сказал, что он шел выше облаков на 1 800 метров и не видел его, так что хребет, вероятно, высотой в 1 500 метров. Прилетел в Анадырскую губу или залив — точно не помню. Там тоже попал в дымку.

Не заметил, как зацепил за снег, и машина разбилась в пух. Их разбросало. Летчика отбросило на 30 метров от самолета, бортмеханика — на 10, моториста — ближе. Моторист первый пришел в себя, привел в сознание бортмеханика и летчика. Подошли они с большим трудом к самолету. Началась пурга. Они легли под крыло. Два дня пуржило. Они лежали под крылом, задыхаясь; их засыпало снегом. Они руками делали отверстие для доступа воздуха, но через минуту отверстие заносило, и приходилось его снова пробивать.

 Так сидели два дня. На третий день кончилась пурга. Они собрали вещи и пошли. И как в сказке девочка бросала камешки, чтобы найти дом, так и они бросали консервные банки, чтобы потом найти самолет. На другой день им удалось дойти до Анадыря.

 Там без светофильтровых очков ходить нельзя; сильно слепит глаза солнце; глаза начинают слезиться, острая боль, и человек слепнет на несколько дней. Потом это проходит, но все-таки зрение портится.

 Мы успокоились: в общем все пришли, все целы. Жаль, разбили самолет.

 Я сказал Савину:

— Куда вас несло, что вы не подождали хорошей погоды? Отвечает:

— Челюскинцы не ждут, надо челюскинцам помочь. А ведь почти слепой лежит, и боль в глазах страшная. Погода немножко улучшилась, и мы собрались вылетать».

А вот отрывок из дневника Каманина: «30 марта. Кайнергин. Несколько чукотских яранг среди бесконечной тундры. Сидим здесь, сушим одежду на паяльных лампах. Наши самолеты где-то рядом похоронены в снегу. Как мы сюда попали и когда отсюда вырвемся? Что о нас говорят теперь в Москве? Наверное, думают, что мы пропали. Мы даже сообщить не можем, где мы. Шесть дней сидели в Анадыре и ждали погоды. Наконец пурга утихла. Облака разорвались и стали уходить на север. Ветер переменился с северо-западного на южный. Это было 28 марта, часам к одиннадцати.

 Немедленно решили использовать попутный ветер и вылетели, не зная, какая погода впереди. С попутным ветром прошли 250 километров и снова встретили пургу. Она началась через час после вылета. Я знал, что снег поднят метров на пятьдесят, не больше. Веду самолеты над пургой и внезапно встречаю сплошную облачность. Необозримая масса облаков закрывает весь хребет, а высоты хребта мы не знаем — он еще никем не исследован.

 Если бы я пошел вперед, все остальные самолеты пошли бы за мной. Имею ли я право вести отряд в облака, не зная высоты хребта? Мы можем врезаться в горы, и тогда — конец. Имею ли право рисковать нашей жизнью и машинами, когда мы так близки к цели? Нет! Что же делать? Вернуться в Анадырь? И это не подходит. Ведь у нас есть палатки, спальные мешки, вообще все необходимое для жизни в тундре. Решил не идти ни вперед, ни назад, а сел тут же, поблизости чукотских яранг».

4 апреля Каманин и Молоков добрались до Уэлена. Бензина им хватило впритык. Долетели, можно сказать, на честном слове. Любопытно, что даже после благополучного завершения эвакуации Николай Петрович оценил свою работу очень самокритично: «Мне дали звено из пяти машин, а в лагерь пришли две. В армии мы выполняли более сложные задачи без аварий. Своим ребятам я совершенно серьезно сказал:

— Ну, влетит же мне за этот полет!»

 Одновременно с Молоковым и Каманиным в Уэлен прилетел Маврикий Слепнев, но следующие три дня на Чукотке бушевала пурга, и подготовленные аэродромы занесло напрочь.

Здесь стоит, наверное, вспомнить еще один «разоблачительный» миф об этой спасательной операции. Якобы советское правительство отказалось от помощи, предложенной американцами, из соображений государственного престижа, иначе все было бы гораздо проще. Эта версия не столь одиозна, как та, что я привела в начале статьи, но тоже не выдерживает критики. Попросту потому, что американская помощь была принята. Как только предложение поступило, в США срочно выехали летчики М. Т. Слепнев и С. А. Леваневский, чтобы перегнать на Чукотку имеющуюся в Фэрбенксе авиационную технику, которая могла бы принять участие в спасательной операции. Пилотов, правда, предпочли своих. Возможно, и даже скорее всего, соображения государственного престижа сыграли тут свою роль, но были и другие. Решение использовать своих пилотов легко объяснить тем, что при всем уважении к американским коллегам советские авиаторы имели все основания предполагать, что свои справятся лучше. Буквально накануне Сигизмунд Леваневский успешно прошел маршрутом, на котором потерпел неудачу американец Джеймс Маттерн. Леваневский же и доставил Маттерна из Анадыря на Аляску, что тоже было довольно нетривиально. А нескольким годами раньше Маврикий Слепнев привез на Аляску тела погибших во время похожей спасательной операции американских летчиков. Он вспоминал об этом грустном перелете: «Полковник американской службы Бен Эйельсон и механик Борланд, один с продавленным своей же левой рукой сердцем, а другой с расколотой головой, спокойные, превратившиеся в лед на 35-градусном морозе, закутанные в звездные флаги, совершали обратный путь из «Сиберии». Полковник Эйельсон сделал прыжок через Берингов пролив, чтобы спасти людей и грузы американской шхуны «Нанук». На обратном пути Эйельсона сопровождал я, разыскавший его около никому не известной лагуны Ангуэма под трехметровым слоем снега и льда».

 В общем, решение предпочесть своих пилотов вовсе не выглядит неоправданным самодурством. При этом Леваневского и Слепнева сопровождали американские бортмеханики Клайд Армстидт и Билл Лавери. Но даже перелет с Аляски на Чукотку оказался не из легких. «Флейстер», который вел Леваневский, был поврежден еще при попытке добраться до Ванкарема и непосредственно в эвакуации ледового лагеря не участвовал. Слепневу повезло больше, и его машина до челюскинцев добралась. Но ведь спасательная операция не ограничивалась только вывозом со льдины. Требовалась еще дальнейшая эвакуации более чем сотни человек, которые к тому же могли нуждаться в медицинской помощи. Нужно было создавать запасы продовольствия и горючего. Во всем этом американцы приняли посильное участие, а тяжело больной Шмидт был доставлен в Ном, на Аляску, и получил помощь от американских врачей. Она была с благодарностью принята. Отвозивший начальника экспедиции Слепнев записал свои впечатления от встречи: «Раздумываю о прошедших быстрых последних днях, о бурной энергии, проявленной моими товарищами, и думаю о том, что сейчас внизу, отметая в сторону все деловые телеграммы, летит весть: «Рашен эйрплен» идет курсом Ном командор Слепнев благополучно возвращается ледяного поля». Вот и Ном. Аэродром в двух километрах от берега. Аэродром порядочно обкусан волнами. Пишу записку механику: «Дать флаги». Самолет прибывает на аэродром чужого государства. Опять круг, другой, третий. Осторожная посадка — и мы снова на льду. Открываются задвижки верхнего окна рубки, самолет рулит к берегу, и через окно взметываются, бурно полоща, красный флаг страны, которой принадлежит самолет, и звездный флаг страны, которая этот самолет гостеприимно встречает. «Стоп мотор!» — «Есть стоп»… Становится тихо. Моя работа в спасательной экспедиции окончена. Громадная толпа американцев и эскимосов окружает самолет, щелкают неизменные кино- и фотоаппараты, я и Ушаков помогаем Шмидту сойти по трапу на лед. Старый капитан Томас Росс, подтягиваясь, по-морскому чеканит:

— Со счастливым прибытием, джентльмены!»

Планомерная эвакуация челюскинцев началась 7 апреля. Работа от пилотов требовалась ювелирная. Вспоминает Каманин: «Как только я увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина», — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, эту ледяную площадку, покрытую застругами, мной овладела одна мысль: «Как я сяду?»

На какой-то миг я все забыл — и лагерь, и торжествующих челюскинцев. Я весь погрузился в расчеты. Точность нужна, величайшая точность, чтобы самолет опускался почти вертикально, не ударившись о лед. Захожу на посадку раз, другой, прицеливаюсь, чтобы в 10 сантиметрах над торосами прошел самолет, не задевая их лыжами». А ведь потом еще надо было взлететь, не стукнувшись о торосы! В первый рейс Николаю Петровичу удалось вывезти всего трех человек, потом он придумал сажать пассажиров в парашютные ящики, прикрепленные к бомбодержателям. Растягивать эвакуацию было рискованно. Пурга налетала через день, а если бы начало ломать лед?! Дело пошло быстрее, когда вслед за первой тройкой (Каманин, Молоков, Слепнев) подтянулись Доронин и Водопьянов. Еще раз слово Михаилу Васильевичу: «Как дорог мне был этот участок пути! Мне сказали, что я увижу черный дым: челюскинцы разводят костер, и там у них аэродром.

Через 35–40 минут наконец я увидел черный дым и обрадовался: «Все-таки я долетел до вас!»

Прилетел, делаю круг над лагерем. Я много летал по Чукотке и много всяких городов видел, когда же я увидел лагерь Шмидта, то сказал себе: «Это же областной город!» Сел благополучно на аэродроме.

Бобров говорит: «Я выиграл пари, я спорил, что ты долетишь. И я с тобой полечу». В этот день я успел слетать два раза и перевез семь человек.

Мы очень беспокоились в последнюю ночь насчет погоды, но на другой день была не пурга, а дымок. Я вылетел рано, но появилась дымка. Лагеря не нашел и полетел обратно в Ванкарем, а в 12 часов Каманин, Молоков и я вышли звеном, взяли летчика-наблюдателя и шли километров в пяти друг от друга. Ведь челюскинцы не от себя целиком зависели: приглашают в гости, допустим, на 60°, а приедешь — они уже на 50° переселились.

Для того чтобы мы их нашли, они нам последний праздничный костер развели. Километров за сорок мы увидели дым. Для этого костра они даже порох взрывали. Прилетели наши три самолета. Пока два садились, я сделал несколько кругов над лагерем Шмидта. Меня приветствовали Кренкель и Бобров. Мы еще не сели, а они уже передавали последние слова по радио: «Прилетели три самолета, сели благополучно». Так они в нас верили. Дальше пишут: «Сейчас покидаем лагерь Шмидта, снимаем радио».

Потребовалось 24 рейса. Все до одного пассажиры затонувшего «Челюскина» были благополучно вывезены. Последним рейсом, который состоялся 13 апреля, вывезли собак.

Семеро летчиков, проводивших спасательную операцию, а именно: Иван Васильевич Доронин, Николай Петрович Каманин, Анатолий Васильевич Ляпидевский, Маврикий Трофимович Слепнев, Михаил Васильевич Водопьянов, Василий Сергеевич Молоков, Сигизмунд Александрович Леваневский, стали первыми в истории Героями Советского Союза. Спасенные челюскинцы, сохранившие все научные материалы экспедиции, получили ордена Красной звезды. Девятнадцать человек получили Орден Ленина, среди них — оба американских бортмеханика.

Первая транспортная операция на Северном морском пути — сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток за одну навигацию, успешно осуществилось в следующем, 1935 г. В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь уже был важнейшей транспортной артерией, по которому, помимо прочего, осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море.