Пешком через Австралию, по воздуху к полюсу и др: как спланировать экспедицию, чтобы она закончилась катастрофой

Сразу укажем, что с точки зрения организаторов и участников потерпевших неудачу экспедиций их предприятия были задуманы вполне разумно — так казалось на начальных этапах, по крайней мере. Взять хотя бы пропавшую экспедицию сэра Джона Франклина, отправившегося на поиски Северо-Западного прохода из Атлантики в Тихий океан в 1845 году. На кораблях «Террор» и «Эребус» было, кажется, всё необходимое, чтобы их экипажи, даже вмерзнув в лед, могли сносно перезимовать в Арктике и вернуться домой, — от запасов консервированных продуктов на три года (которые, по одной из версий, и погубили моряков, так как оказались заражены возбудителями ботулизма) до настольных игр и книг в количестве примерно 1000 штук. Вместе с тем, снаряжая своих моряков, Британское адмиралтейство, в частности, выдало им комплекты теплой одежды, включавшие шерстяные рукавицы и мундиры, кожаные сапоги, хлопчатобумажные штаны на штрипках. Такое облачение, вероятно, не защитило бы его владельцев и в холодную европейскую зиму, а уж в Арктике было совсем неуместным. И это при том, что европейцы уже были знакомы с одеждой аборигенов инуитов, которые выживали в тех широтах одетые в многослойную одежду из шкур и меха тюленей и белых медведей.

Интересно, что 65 лет спустя в походе к Южному полюсу опытный полярник Роберт Скотт совершил еще более вопиющие ошибки при подготовке, помимо прочего, понадеявшись на пони, а не на ездовых собак в качестве основного средства передвижения (лошадок довольно скоро пришлось пристрелить, и дальше припасы участники экспедиции тащили на себе) и взяв чуть ли не вдвое меньше провианта, чем требовалось (и совсем без витамина С, из-за чего уже очень скоро у полярников развилась цинга). Итог: трагическая гибель всего отряда и самого Скотта.

Эти случаи — самые известные, но далеко не единственные, причем человек проигрывал природе не только во льдах или снегах, но и на суше, причем в тепле. Именно об этом наша первая история.

Пешком через Австралию: экспедиция Бёрка и Уилса

В середине XIX века карта Австралии представляла собой по большей части белое поле. За два с половиной века присутствия на континенте европейцы так ни разу и не пересекли его с юга на север. Дальше так продолжаться не могло, решили местные власти в 1859 году, и спонсировали первую экспедицию, призванную пройти по суше от Мельбурна до берегов залива Карпентария (примерно по прямой на противоположном побережье) и по дороге описать увиденное. Но вот беда: с опытными исследователями на континенте была некоторая проблема: они отсутствовали. Поэтому руководителями похода были выбраны 40-летний Роберт Бёрк и 27-летний Уильям Уилс. Первый родился в Ирландии, служил в австрийской (нет, мы не перепутали, именно в австрийской) армии, а затем переехал на Зеленый континент и поступил на службу в полицию. Второй, приплыв в Австралию в 18 лет из Англии в сопровождении 15-летнего брата, пас коров, добывал золото, помогал добравшемуся до Австралии через несколько лет после братьев отцу в его медицинской практике и в конце концов выучился на геодезиста. В 1860-м эти двое возглавили отряд, которому предстояло преодолеть 3250 километров и вернуться (потому что на противоположном побережье европейских поселений тогда не было).

По-видимому, избрание Бёрка главой экспедиции предрешило ее исход, так как уже на этапе подготовки количество ошибочных решений было вопиющим — и они проявились в первые же часы путешествия. Отряд из 19 человек с 23 лошадьми, 26 верблюдами (из Афганистана! с погонщиками афганцами! и всё для того, чтобы преодолеть пустыни, отделявшие южное побережье от северного) и шестью телегами в пятом часу пополудни 20 августа 1861 года при огромном стечении народа (из 37 тысяч жителей Мельбурна провожать отряд пришло около 15 тысяч) медленно двинулся на север. Медленно, потому что в телеги было загружено около 20 тонн грузов: съестные припасы для всего отряда на два года, включая 270 литров рома, личные вещи членов отряда, научное оборудование, оружие, а также совершенно необходимые в путешествии в неизвестное флаги, фейерверки, стол с кедровой столешницей, стулья и даже китайский гонг, призванный, очевидно, созывать путешественников к обеду. И всё это в разгар австралийской зимы, когда дожди размывают грунтовые дороги. Не удивительно, что первая телега сломалась, даже не выехав из Мельбурна, и к полуночи отряд даже не покинул пределов города. Можно ли было поступить иначе? Вполне: скажем, в качестве провианта можно было бы взять не три тонны вяленой говядины, а живых животных, чтобы резать их по дороге и есть, как это делалось в аналогичных случаях в других экспедициях. Тащить всю дорогу грузы по суше тоже было не обязательно: если уж никак нельзя было обойтись без стола и гонга, их и всё прочее можно было доставить на 500 км вглубь страны по реке. Но нет! За два месяца отряд преодолел примерно 750 километров — почтовой карете этот путь удавалось преодолеть чуть больше чем за неделю. К ноябрю исследователи добрались до реки Купер-крик, формировавшей границу известной европейцам территории континента.

По дороге Бёрк делил отряд, оставляя кого-то устраивать промежуточные лагери, а также увольнял ненадежных и неподходящих с его точки зрения людей; часть, впрочем, уволилась сама, почувствовав, что добром это всё не кончится. Наконец, устроив последний промежуточный лагерь на берегу Купер-крик и дав себе отдых, Бёрк вместе с Уилсом и двумя спутниками, Чарльзов Греем и Джоном Кингом, отправился дальше на север. Уильяма Браге и с ним трех человек он оставил в лагере с запасами продовольствия и с приказом ожидать их возвращения в течение трех месяцев. Дело было 16 декабря 1860, в разгар австралийского лета, когда температура достигала 50 градусов в тени, которой в тех местах практически не было. Бёрк взял с собой еды на три месяца, шесть верблюдов и одну лошадь. Уже этого сделанного крупными мазками описания первого этапа путешествия достаточно, чтобы понять, почему оно вряд ли могло бы оказаться успешным. Тем не менее во вторую неделю февраля 1861 года отряд добрался до мангровых болот на побережье залива Карпентария и, не сумев пробиться через них к морю, повернул обратно. Еды у них оставалось на 27 дней, хотя путь от лагеря на Купер-крик занял 59 дней. Вскоре запасы закончились, четыре верблюда и лошадь были съедены, и в ход пошли местные растения и даже пойманный 5-килограммовый питон. После употребления в пищу его мяса у Бёрка и Грея началась дизентерия. Последний вскоре умер, и остальные трое, страдая от голода, отправились обратно к Купер-крик. Лагеря на реке они достигли 21 апреля 1861 года, только чтобы обнаружить, что группа Браге с припасами, прождав на месяц дольше предписанного Берком срока и истощив припасы, забрала почти всё что осталось и отправилась домой — трое голодных, измученных авитаминозом и жарой мужчин разминулись с ними на девять часов.

Отдохнув, трое героев через некоторое время лишись двух последних верблюдов, что и решило их судьбу: без животных они не могли нести на себе достаточно воды, чтобы преодолеть пустынные территории, отделявшие Купер-крик от других источников воды. Оставались ли у них еще возможности совершить ошибки? О, да. Горе-исследователи наладили контакт с аборигенами, и те даже стали давать им еду, но однажды случайным выстрелом из пистолета европейцы отпугнули их, и те долго не возвращались к лагерю. В конце июня 1861 года Бёрк и Уилс умерли от голода и болезней. Последний участник экспедиции Джон Кинг был спасен аборигенами и прожил с ними 2,5 месяца, пока его не обнаружил посланный на поиски Бёрка отряд из Мельбурна.

По воздуху к полюсу: полет Саломона Андре на воздушном шаре в Арктику

Представьте себе: конец XIX века, три человека без опыта выживания в заполярье садятся в корзину наполненного водородом воздушного шара с сомнительной системой управления и отправляются в полет с сопутствующими ветрами в Арктику, имея в виду пролететь, если повезет, над Северным полюсом. Казалось бы, что могло пойти не так? Спойлер: практически всё.

Это не сюжет неопубликованного романа Жюля Верна, а вполне реальная трагическая история. В 1895 году шведский инженер-естествоиспытатель Саломон Август Андре предложил такую экспедицию членам Шведской академии наук, а те, желая сократить всё увеличивавшееся отставание Швеции в полярных исследованиях, встретили идею с огромным энтузиазмом.

Что конкретно предлагал Андре? Построить управляемый воздушный шар грузоподъемностью около 3 тонн и такого объема, чтобы, несмотря на утечку водорода, он мог оставаться в воздухе на протяжении 30 дней с тремя людьми, припасами и оборудованием на борту. Шар должен был отправиться с попутными ветрами со Шпицбергена в направлении Берингова пролива и приземлиться в Канаде, России или на Аляске, пролетев над Северным полюсом. И главное, говорил Андре, он знает, как построить такой шар и как им управлять, ведь он налетал на воздушных шарах над Балтикой порядка 1500 км. Правда, ветры при этом иногда уносили его совсем не туда, куда он собирался, но это мелочи, ведь он изобрел систему управления воздушным шаром с помощью гайдропов — канатов, которые, будучи спущенными из корзины, волочились по земле и за счет трения позволяли отклонять шар от направления ветра, который его несет. «Это работает, я проверил!» — говорил Андре. И ему поверили, по крайней мере в Швеции, ведь большого опыта воздухоплавания ни у кого в стране не было, а скепсис европейских, в частности французских специалистов с неизмеримо бóльшим опытом в том деле, либо игнорировался, либо вовсе не доходил до ушей Андре и шведской публики. А о том, что и его опыты использования гайдропов были весьма неудачными, Андре решил не упоминать. В результате экспедиции был дан зеленый свет и на нее собрали деньги — сумму, эквивалентную нынешнему миллиону долларов, — вложились даже шведский король Оскар II и промышленник Альфред Нобель. Постепенно национальная, а затем мировая пресса поверила в проект и к личности Андре оказалось приковано внимание миллионов людей.

Воздушный шар заказали во Франции — его построил воздухоплаватель и производитель воздушных шаров Анри Лашамбр. Сооружение из трех слоев шелковой материи диаметром 20,5 м и объемом примерно 5000 куб. м назвали «Орлом» (шв. Örnen ). К нему полагалась ротанговая корзина, рассчитанная на длительное пребывание и работу трех человек.

Испытания шара были назначены на 1896 год, однако из-за сильного ветра, дувшего в противоположном нужному направлении, провести их так и не удалось, зато стало ясно, что шар гораздо быстрее теряет водород, чем рассчитывал Андре. Это обнаружил метеоролог Нильс Экхольм, имевший значительный опыт в исследованиях полярного климата, — Андре выбрал его одним из двух своих спутников. Водород утекал настолько быстро, что, как посчитал Экохольм, шар не долетел бы даже до Северного полюса, не то что до Берингова пролива. Андре решил игнорировать этот неудобный факт и даже приказал в тайне от других участников экспедиции дозаправлять шар водородом. Почему? Точно мы никогда не узнаем, но можно предположить, что после сверхуспешной кампании по сбору средств, значительная часть (больше четверти) которых пошла на постройку шара, Андре не мог признать, что ошибся в расчетах и шар нужно переделывать. Особенно на фоне того, что в соседней, находившейся тогда в унии со Швецией Норвегии успешно завершилась хорошо спланированная экспедиция Фритьофа Нансена на судне «Фрам» — плавание в Арктику, достигшее 13,6 градусов с. ш. и не потерявшее — впервые в XIX веке — ни одного человека. В конце концов Экхольм отказался от участия в сомнительном предприятии, и ему на замену взяли куда менее опытного в полярных делах 27-летнего инженера Кнута Френкеля. Третьи членом экспедиции стал студент Нильс Стриндберг. В этой компании 43-летний Андре, блестящий оратор, был несомненным лидером, не встречавшим сопротивления двух других участников.

Несмотря ни на какие сомнения и препятствия 11 июля 1897 года полет «Орла» к славе начался. И начался он бесславно: тяжело груженый шар стало прижимать к воде. Тогда из корзины был выброшен балласт, а затем и веревки-гайдропы, что превратило вроде бы управляемый воздушный шар в самый обычный, подвластный только воле ветра, но никак не пассажиров. Большая потеря веса сразу после старта сделала возможным подъем шара на высоту семисот метров вместо расчетных ста-двухсот, из-за чего и без того сверхнормативный расход водорода усилился еще больше. В результате вместо 30 дней «Орел» провел в воздухе два дня и 3,5 часа и совершил мягкую посадку на паковый лед.

Посадка (или падение) «Орла»

Посадка (или падение) «Орла» на лед было настолько мягкой, что уцелели даже фотокамеры Стриндберга, которые он в дальнейшем использовал, чтобы тщательно фиксировать до определенного момента весь путь отряда

Возвращаться домой воздухоплавателям пришлось пешком. И хотя к тому моменту уже были выработаны методы выживания в полярных областях, во многом позаимствованные у коренных народов севера, Андре ими не воспользовался, не взяв с собой ни меховой одежды, ни удобных саней. Охотясь на белых медведей и тюленей, путешественники шли к одному из устроенных заранее складов с припасами около трех месяцев и, в конце концов, не добравшись до него, были принуждены обстоятельствами устроиться на зимовку на острове Белый, самом восточном в архипелаге Шпицберген. Там 5 октября 1897 года они сделали последние разборчивые записи в своих дневниках. Отчего и когда именно они погибли, не известно — после исследования их останков, обнаруженных только в 1930-м, однозначных выводов сделать не удалось.

На джонке через океан: плавание Ричарда Халибертона из Гонконга в Сан-Франциско

«Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу. Будь попрочнее старый таз, длиннее был бы мой рассказ», — эта старинная английская потешка (здесь в переводе С. Я. Маршака) лучше всего описывает, что случилось с нашим третьем героем, Ричардом Халибертоном. Он с группой товарищей в 1939 году отправился из Гонконга в Сан-Франциско через Тихий океан на китайской лодке джонке и исчез. Чтобы понять, зачем ему это понадобилось и мог ли быть иной исход у этого плавания, стоит познакомиться с нашим героем поближе.

Халибертон родился в 1900 году в преуспевающей семье торговца недвижимостью, поступил в престижный уже тогда Принстонский университет, временно бросил учебу, чтобы наняться моряком на торговое судно, дошел на нем до Европы, путешествовал по Великобритании и Франции, затем вернулся к учебе, но по выпуске из университета не женился и не устроился на престижную работу, а продолжил путешествовать, зарабатывая тревел-журналистикой и лекциями. Он пересекал вплавь Суэцкий канал, следовал по маршрутам Одиссея и Кортеса, повторял опыт Робинзона Крузо — и обо всем этом публиковал становившиеся архипопулярными тексты.

В статусе модного автора Халибертон завел знакомства с политиками, звездами шоу-бизнеса и мастерами культуры, в частности с американским пионером авиации Мойей Стивенсом, которого он в 1930 году убедил совершить кругосветное путешествие на одномоторном самолете с открытой кабиной. Самолет назвали «Ковром-самолетом», и он действительно обогнул земной шар за 18 месяцев, преодолев 33 660 км и посетив 34 страны, о чем Халибертон выпустил в 1932 году книгу, ставшую бестселлером (не первым в его писательской карьере). Следующие несколько лет стали временем еще большего возвышения его известности, популярности — и заработков. А чтобы не стало скучно, он придумывал новые необычные проекты, например переход через Альпы на слоне — совсем как Ганнибал в 218 году до н. э.

Тем не менее любая слава со временем меркнет, если ее не поддерживать, постоянно делая на публику что-нибудь новое и удивительное. В 1938-м Халибертон, по-видимому, задумал свое плавание через океан, не в последнюю очередь как средство вернуть угасающую славу. Ну, и чтобы не было скучно тоже — все-таки перспективы умереть дома в собственной постели он весьма страшился. Почему именно джонка? Потому что до Халибертона никто этого не делал, а также потому, вероятно, что это типично азиатское судно с парусами на поперечных рейках и с приподнятыми носом и кормой, с большим ярким рисунком дракона на борту и с дизельным двигателем внутри, пересекши океан, отлично смотрелось бы на фоне моста Золотые ворота и комплекса зданий проходившей в 1939 году в Сан-Франциско Всемирной выставки. За доступ на лодку по прибытии Халибертон планировал брать деньги.

Сказано — сделано: Роберт Халибертон собрал необходимую сумму денег со спонсоров, набрал команду (в основном, но не только, из людей с небольшим, как у него самого, опытом хождения под парусом или вовсе без оного), а в конце сентября 1938 приплыл в Гонконг и заказал там у местного кораблестроителя судно длиной 23 метра. В январе 1939 оно было готово, и команда Халибертона приступила к испытаниям. Ход и результаты этих испытаний должны были бы насторожить путешественников: судно было разбалансировано по весу, борта его были слишком низкими и оно склонно было к раскачке даже при небольшом волнении моря. Впрочем, это, а также другие недостатки проекта, не побудили Халибертона отступить, и 4 марта 1939 судно с экипажем из 14 человек вышло из порта.

До 23 марта плавание было относительно спокойным — пока, находясь примерно в 1900 км от атолла Мидуэй и в 640 км от ближайшего дружественного судна, «Морской дракон» не встретился с тайфуном и, радировав свои координаты в последний раз, не исчез навсегда. Поиски начались только 10 апреля, когда с запланированной даты появления судна в очередном порту прошла неделя, и хотя они длились много дней, никаких следов «Морского дракона» не было обнаружено. 5 октября Роберт Халибертон и весь экипаж джонки были объявлены погибшими.

Как ни удивительно, малоопытный экипаж на небольшом плохо спроектированном судне без современных средств связи и спасания на водах смог преодолеть примерно половину пути длиной 11 000 км. Следы или останки «Морского дракона» не обнаружены по сей день.

Через миллионы километров космоса к гибели

С ответственной задачей так спланировать дальнюю дорогостоящую экспедицию, чтобы она закончилось катастрофой и гибелью путешественников, успешно справлялось не только Британское адмиралтейство в XIX веке и отчаянные, но малоопытные авантюристы в XX столетии, но и большие научно-технические организации в последние десятилетия. Только терялись из-за таких ошибок не человеческие жизни, к счастью, а машины — например, космические аппараты.

Наблюдая за успешным стартом аппарата Mars Climate Orbiter 11 декабря 1998 года, его создатели из НАСА и представить не могли, что печальный исход миссии предрешен. Они-то предполагали, что, преодолев почти 670 миллионов километров аппарат спустя примерно 10 месяцев выйдет на орбиту Марса и станет изучать климат планеты, а также работать ретранслятором для спускаемого модуля Mars Polar Lander , который должен был отправиться к Марсу тремя неделями позже. На самом же деле аппарат летел к гибели.

Дело в том, что одна часть ПО, управлявшего двигателями, работала с использованием «имперских» единиц измерения, а другая использовала метрическую систему. Так получилось из-за того, что софт писали инженеры из разных организаций (Lockheed Martin и НАСА), в которых использовались разные системы измерений. В результате Mars Climate Orbiter , добравшись до Марса без приключений, начал выполнять вокруг планеты предписанный маневр, но вошел в атмосферу на вдвое меньшей высоте над поверхностью, чем предполагалось, и разрушился. Причину этого выяснили только после длительного расследования.