Шушпанцеры на защите Острова, или Британские инженеры против немецкого десанта

Зачем бронеавтомобили лётчикам?

Охвативший Великобританию в 1940 году угар «шушпанцерстроения» традиционно принято связывать с потерями материальной части британского экспедиционного корпуса в Дюнкерке. На самом деле в части бронеавтомашин потери не были так уж и велики. Да, англичане оставили во Франции массу легковых и грузовых автомобилей, бронетранспортёров «Юниверсал Кэрриер», артиллерийских тягачей и орудий, но вот бронеавтомобилей, состоявших на вооружении частей разведывательного корпуса, было утрачено не так уж и много.

Для быстрого восполнения армейских потерь вполне хватало имевшихся мощностей, производивших специализированные бронемашины. Главным и фактически единственным заказчиком эрзац-бронеавтомобилей стало, как ни странно, британское министерство авиации.

В начале Второй мировой войны одной из наиболее эффективных тактических новинок, которой немцы «порадовали» своих противников, стало применение воздушных десантов. Успехи немецких парашютистов в ходе компаний в Норвегии и Нидерландах произвели на англичан огромное впечатление. Важнейшим тактическим моментом в проведении воздушно десантной операции был захват парашютистами аэродрома на территории противника, через который посадочным способом перебрасывались основные силы десанта и осуществлялось его дальнейшее снабжение.

На территории Великобритании в зоне досягаемости немецких транспортных самолётов были без преувеличения десятки посадочных площадок, которые требовалось охранять и оборонять от возможного «вертикального» удара противника. Идеальным решением было бы использовать для этих целей армейскую бронетехнику, но все свободные машины шли в войска, а в свете того, что немецкое вторжение ожидалось в самом ближайшем будущем, англичанам надо было быстро получить большое количество «мобильных забронированных огневых точек».

Решение упрощалось тем, что специфика предполагаемого использования боевых машин предъявляла к ним достаточно невысокие требования по ТТХ. Броня должна была обеспечивать защиту исключительно от стрелкового вооружения, требования по проходимости, манёвренности и мобильности также были невысоки, так как действовать этим машинам предстояло на взлётных полях аэродромов.

Деревянные броненосцы

Разработка первой боевой машины подобного рода началась ещё в конце мая 1940 года, сразу после осмысления опыта голландской воздушно-десантной операции немцев, а уже четвёртого июня 1940 года на заводе в Лутоне началось изготовление первых «армадиллов» («броненосцев»).

На открытой грузовой платформе полуторатонного грузовика «Бэдфорт» устанавливалось боевое отделение в виде квадратного деревянного ящика с полыми стенками, внутрь которых засыпался гравий. Со всех четырёх сторон были устроены стальные амбразуры, через которые можно было вести огонь из личного оружия. Боевое отделение было открыто сверху и имело поперечную балку для установки пулемёта Льюиса на шкворне. Водителя и двигатель машины защищали тонкие стальные навесные листы.

Первые 20 автомобилей были готовы уже через три дня, а первая заказанная партия из 312 автомобилей была изготовлена за две недели. Двадцатого июня министерство авиации заказало ещё 300 машин, а всего было сделано 877 «броненосцев». Последние «армадиллы» серии немного подросли, они изготавливались на базе трёхтонных грузовиков, а вооружение было дополнено 37-мм пушкой, способной эффективно поражать самолёты и планеры противника.

Инструкция по использованию «Армадилла» подчёркивала: машина должна вести манёвренный бой, а не использоваться в качестве неподвижной огневой точки. Кроме этого, командирам воспрещалось применять боевые единицы для сторонних задач, таких как разведка окружающей местности или перевозка боеприпасов.

Фальшивый бобёр

В 1940 году министерство авиации Великобритании возглавил медиамагнат Уильям Максуэлл Эйткен, 1-й барон Бивербрук. Он отличался крайне рачительным отношением к использованию всех возможных ресурсов, поэтому, узнав о том, что на заводе «Стэндэрт мотор компани» без дела простаивают полторы тысячи легковых автомобильных шасси, он немедленно предложил переоборудовать их в бронеавтомобили.

Разработка нового броневика стартовала в конце июня 1940 года и не заняла много времени. Проект перестройки серийных шасси был выполнен конструктором Марком Эйткеном и капитаном Джоном Блэком. Получившаяся машина по своим характеристикам оказалась прямой противоположностью «лёгкому разведывательному броневику», что, к слову, с чисто английским юмором, нашло отражение в её неофициальном названии — «Биверетт». Помимо того, что оно обыгрывало фамилию заказчика — лорда Бивербрука, — это слово в английском языке означало подделку под бобровую шкуру, сделанную из зайца.

Тяжёлая бронекоробка, установленная на неадаптированное шасси легкового автомобиля, перегружала подвеску машины и приводила к её постоянным поломкам. Укрытый дополнительной бронёй маломощный двигатель, вынужденный работать на предельных режимах, постоянно перегревался. Чтобы повернуть рулевое колесо тяжёлого автомобиля, требовалось приложить недюжинные усилия, обзор с места водителя практически отсутствовал. Проходимость и манёвренность броневика были очень плохими. Более того, дальнейшие модификации «Биверетта» были направлены в сторону усиления вооружения и броневой защиты машины в ущерб её подвижности. Однако для решения поставленной перед ней задачи — борьбы с немецкими парашютистами — эта бронеединица была вполне пригодна. А дешевизна и простота её производства позволяли быстро изготовить достаточное количество машин для обеспечения охраны аэродромов Южной Англии.

Несмотря на то, что «стэндэрт биверетты» не покидали пределов Великобритании, а высадки немцев так и не произошло, английские бронемашины смогли принять участие в реальном боестолкновении с немцами.

Туманным утром 16 апреля 1943 года экипаж патрульного броневика, дежуривший на аэродроме Вест Моллинг, услышал шум двигателей приближающихся самолётов. Вскоре на взлётно-посадочной полосе аэродрома приземлился первый немецкий истребитель-бомбардировщик ФВ-190. Водитель «Биверетта» рядовой Уилдинг перекрыл своей машиной дорогу немецкому истребителю, чтобы воспрепятствовать его взлёту.

Не имея возможности сбежать, пилотировавший самолёт фельдфебель Отто Бехтольд немедленно сдался.

Следом за первым немецким самолётом на посадку зашёл второй. Его пилот, заметив спешащий к истребителю британский броневик, развернул машину и попытался взлететь. Но командир бронеавтомобиля капрал Шебрек открыл огонь из пулемётов и поджёг незваного гостя. «Немец» перевернулся и загорелся, лётчика, получившего пулевые ранения, из горящего самолёта спас персонал аэродрома.

К сожалению, когда одна из пожарных машин пыталась потушить пламя, истребитель взорвался, серьёзно ранив пожарных Королевских ВВС. Через несколько минут третий ФВ-190 разбился на подходе к взлётно-посадочной полосе, а четвёртый врезался в расположенный рядом с аэродромом фруктовый сад и загорелся. Захваченные немецкие пилоты сказали, что они потерялись в густом тумане над Ла-Маншем и считали, что находятся над Францией. В целом экипаж «Стэндэрт Биверетта» с честью выполнил поставленную перед ним боевую задачу, на практике доказав свою эффективность.

Пример переделки легкового автомобиля в броневик вдохновил десятки британских «левшей», служивших в рядах английского ополчения Хоумгард, превратить свои машины в средство борьбы с немцами. Явление имело массовый характер, немцев готовились встретить десятки зубастых легковушек.

В апреле 1940 года вражеские парашютисты на глазах у лётчиков Голландских королевских авиалиний захватили аэродром в Осло. Пилоты голландского самолёта своими глазами видели, как через несколько минут после высадки десанта на ВПП аэродрома начали приземляться тяжело гружёные транспортные «юнкерсы-52», перебросившие основные силы десанта с тяжёлым вооружением.

Для противодействия посадке транспортников противника голландцы предложили при необходимости перекрывать взлётно-посадочные полосы аэродромов тяжёлыми грузовиками. После того как угроза миновала, машины убирали с полосы и аэродром мог продолжать своё функционирование. Правда, в Нидерландах вышла загвоздка — высадившиеся на парашютах немецкие десантники отгоняли в сторону импровизированные баррикады.

Чарльз Бернард Мэтьюз — директор британской «бетонной» компании Concrete Limited — предложил творчески развить идею голландцев и изготовить мобильные бетонные доты на шасси тяжёлых грузовиков. Мэтьюз на свои средства закупил двадцать четыре старых шасси для грузовиков и создал прототип передвижного бетонного дота, который получил одобрение военных.

Мобильный дот мог перекрыть полосу для взлёта и посадки самолётов, а укрывавшиеся внутри солдаты отгоняли немецких десантников огнём. Машины получили название «Бизон» по торговому знаку компании Мэтьюза.

«Бизоны» делались на любых автомобильных шасси, которые могли выдержать нагрузку бетонной коробки, поэтому машины отличались огромным разнообразием. Условно мобильные доты «Бизон» делились на три типа: «Тип 1» имел раздельные бронированную кабину и открытую бетонную коробку для размещения стрелков; «Тип 2» отличался полностью закрытым сверху боевым отделением; в «Типе 3» кабина и боевое отделение были объединены в одной бетонной капсуле.

Всего было изготовлено более 300 подобных машин.

Огненный Василиск

Предполагалось, что немецкая атака на аэродромы будет поддержана ударами пикирующих бомбардировщиков, с которыми требовалось как-то бороться. Наиболее очевидным решением стало размещение зенитного автомата на забронированном шасси грузовика: 336 подобных машин, получивших название «Боброугорь», было изготовлено на базе трёхтонных грузовиков «Лиланд». Но, как-то не хватало огонька…

В это самое время в военно-морском ведомстве Великобритании родилась грандиозная идея о том, как защищать свои суда и корабли от чудовищно точных атак немецких пикировщиков. Суть её заключалась в том, чтобы разместить на палубе судна огнемёт, выстреливающий мощную струю пламени в лицо немецкому пилоту, атакующему цель.

Конструктор огнемёта инженер Джеральд Поул считал, что подобный «тёплый» приём, если и не уничтожит «Штуку», то как минимум собьёт пилоту прицел.

В июне 1940 года прошли практические испытания нового «чудо-оружия», которые завершились полным провалом. Пилот, которого заранее предупредили об использовании огнемёта, спокойно провёл свою машину буквально впритирку к огненной струе. Впрочем, он отметил, что «возможно, всё дело было в том, что он знал, что произойдёт». В ходе повторных испытаний нового лётчика не предупреждали, что его ждёт «сюрприз», однако и он спокойно провёл самолёт так близко к струе пламени, что задел её крылом.

Не желавший принимать очевидный результат конструктор огнемёта очень кстати выяснил, что второй лётчик до войны работал каскадёром в цирке и часто прыгал через огненные обручи и стену огня на мотоцикле.

Мобильные наземные огнемёты ПВО ни разу не применялись против реального противника, однако специальные службы англичан отмечали: просочившаяся к немцам информация об английском чудо-оружии побудила их начать разработку аналогичного проекта.

В отличие от «шушпанцеров» будущего, английские эрзац-автомобили не имели практического применения, поскольку немцы так и не решились провести высадку в Великобритании. Некоторые уцелевшие экземпляры поместили в музеи, где они символизируют готовность английского народа бороться с вторжением врага любыми способами.