Сталинская «Мертвая дорога»: почему самая дорогостоящая железнодорожная магистраль в СССР оказалась не нужна

Как все начиналось?

Идея строительства железной дороги, ведущей к Беринговому проливу, возникла давно

Нельзя сказать, что идея, предполагающая строительство ЖД путей с перспективой последующего выхода непосредственно к Берингову проливу, а также возможного сообщения с Аляской, была чем-то новым. Она возникла еще, когда у власти был Александр II.

В период конца девятнадцатого-начала двадцатого столетия появилось много идей и проектов, которые имели отношение к строительству ЖД путей в Приполярье. Под конец ВОВ Арктическим НИИ была обоснована необходимость постройки ряда стратегических и очень важных для государства объектов.

22.04.1947 г. был подписан соответствующий документ. Согласно ему, предполагалось начало строительства морского порта. Местом его возведения должен был стать Каменный мыс на Обской губе. В планах было и подведение к нему ЖД путей от Воркуты, точнее от Печорской магистрали. Ближе к концу 48-го года прошлого века открыли движение рабочих поездов на ЖД участке Чум-Лабытнанги.

В активный период строительства стало понятно, что территория Обской губы абсолютно не подходит для оборудования здесь порта. Причина – мелководье. В связи с чем Совмином СССР 29.01.1949 г. было подписано следующее Постановление о том, что на Ямале строительство ликвидируется, а порт с другими объектами переносится в Игарку, в связи с чем необходима дорога Салехард-Игарка. Продолжительность ее со всеми переправами через реки должна была составить 1263 километра.

Строительство «Мертвой дороги»

Для строительства ЖД дороги использовали рельсы, изготовленные еще в дореволюционное время

Предполагалось, что строительные работы будут проводиться по облегченной технической схеме. Нельзя сказать, что дорога была качественной. Сказывались и климат, и особенности строительства, и расходные материалы. Даже вагоны были не лучшего качества. Они, как и рельсы, оставляли желать лучшего. Кстати, о рельсах: строили из того, что было. Некоторые из них были выпущены еще тридцатых годах, а то и в дореволюционное время. Насыпь тоже была всего до двух метров в высоту. Все это привело к тому, что железнодорожный путь требовал регулярного обслуживания.

Как бы там ни было, но магистраль частично была сооружена и даже функционировала вплоть до самой смерти Сталина. После его кончины стройку законсервировали, а со временем и вовсе закрыли. Посчитали, что расходы себя не оправдывают и, возможно, так оно и было. За время строительства было потрачено более 40 миллиардов рублей - сумма невероятная для того периода.

На месте строительства осталось все оборудование, паровозы, вагоны. Их просто было не выгодно вывозить. Проще и дешевле, как оказалось, оставить их там. Сегодня этот участок полностью заброшен и разрушен. Посещают его разве что туристы да охотники за металлоломом. Но и для последних он представляет все меньший интерес.