«Рельсовая война по-африкански», или Мины на железных дорогах Родезии

Если обычные люди в массе своей сталкиваются с поездкой на поезде только при перемещении из города в город, то для промышленности и экономики железнодорожные пути, без преувеличения, являются жизненными артериями. А уж для страны, которая находится под мировыми санкциями, безопасность последних оставшихся торговых перевозок просто-напросто вопрос выживания.

С началом войны в Родезии первые минные атаки на дорогах привели к появлению нового класса бронемашин, защищённых от подрывов и нападений из засад. Так родились МРАПы. Но для железных дорог первые экземпляры этих броневиков были непригодны: во-первых, без переделки ходовой части автомобили не могли нормально перемещаться по рельсам, а во-вторых, боевики использовали для вывода из строя инфраструктуры «Родезийских железных дорог» многокилограммовые фугасы. Они хоть и были собраны на коленке из минеральных удобрений, но отличались куда большей мощностью, чем противотанковые мины ТМ-46, ТМ-57 и их китайские аналоги, бывшие основой борьбы за независимость наряду с автоматом Калашникова.

Солсбери, у нас проблемы!

Для понимания масштабов проблемы достаточно взглянуть в полицейские отчёты:

«В ночь на 21/22 ноября 1978 года террористы попытались разрушить линию Бейтбридж – Рутенга возле реки Буби. Было подорвано двенадцать зарядов взрывчатки на отрезке в триста метров. Один не сработал. Самый большой разрыв полотна составил тридцать сантиметров. Два телефонных столба поблизости тоже пострадали, хотя связь не была нарушена.

Ночью 23 декабря 1978 года охрана моста через реку Буби услышала четыре крупных взрыва в направлении фермы Митчелла в Лесанте. В то же время Митчелл сообщил о взрывах и подтвердил, что не подвергся нападению. Штурмовик ВВС Цессна 337 «Линкс» был переброшен к примерному месту взрыва и сбросил несколько осветительных ракет, но выяснить причину тревоги не удалось. С рассветом на место происшествия были выдвинуты подразделения сил безопасности, которые обнаружили место подрыва на железнодорожной линии Рутенга – Бейтбридж. Террористы пытались саботировать движение на магистрали, взорвав шестнадцать небольших СВУ (самодельное взрывное устройство), однако повреждения участку пути нанесли только два из них. Также были подорваны две близлежащие опоры ЛЭП. На месте была обнаружена и демонтирована мина-ловушка, состоящая из гранаты и мины от 82-мм миномёта. След десяти террористов оборвался в районе Дити.

Десятого августа 1979 года поезд, двигавшийся на север от Бейтбриджа, привёл в действие СВУ на линии рядом с Мтетенгу. С рельс сошли оба локомотива и двенадцать вагонов. Во время проверки подозрительной закладки недалеко от пути на Лесант сработала мина-ловушка, что привело к серьёзным травмам четырёх сотрудников службы безопасности на железнодорожном транспорте. Оставшиеся заряды уничтожены на месте, так как признаны неизвлекаемыми. Пострадала водонапорная башня».

Понятно, что полицейские были бы и рады преуменьшить проблему, но куда уж!

А если приплюсовать к этому постоянные обстрелы и так дышащего на ладан в условиях санкций парка дизельных локомотивов и паровозов (да-да, в Rhodesia Railways в том числе вовсю использовались не самые новые паровые локомотивы 4-8-2 + 2-8-4 «Бейер-Гарратт»), то становится совсем уж неуютно. Достаточно сказать, что только к северу от Рутенги плотность минирования достигала пяти зарядов на два километра железнодорожного полотна!

Постепенно на основных мостах и важных перегонах установили блокпосты. Создали охранные подразделения, которые осуществляли патрулирование и по возможности пресекали любые попытки незаконно подобраться к железным дорогам. Но патрулей было мало…

K-wagon и бронированные паровозы

Для начала надо было придумать, как отбить охоту у боевиков стрелять из автоматического оружия по проходящим мимо поездам. Посадить под каждым кустом вдоль железнодорожного полотна по полицейскому не представлялось возможным, а значит, надо было обезопасить составы.

Для этого перед локомотивами стали цеплять частично бронированные платформы, оборудованные крупнокалиберным автоматическим оружием. Они получили название K-wagon — в параллель с местным обозначением вертолётов огневой поддержки родезийских ВВС K-car. На них устанавливались автоматические пушки калибром 20 мм, пулемёты ДШК… да в общем, всё, что можно было найти под рукой.

Если какая-то рощица рядом с железной дорогой вызывала недоверие, следовала команда «Обсыпьте-ка её мелом» «Огонь»!

После чего на подозрительную «зелёнку» обрушивался свинцовый дождь, сравнимый с налётом штурмовой авиации. Пусть даже эта стрельба была не особенно эффективна в плане поражения противника, зато давала время машинисту провести состав сквозь опасный участок.

В ответ на это боевики стали практиковать стрельбу из РПГ по локомотивам: один удачный выстрел приводил к обездвиживанию всего поезда. А там, чем чёрт не шутит, — можно было дать несколько очередей по вагонам и спокойно сваливать подальше от гнева полиции. Родезийцы ответили на такие действия частичным бронированием паровозов.

В общем, такая себе гонка вооружений.

Дёшево и сердито

Для периодического патрулирования железных дорог между населёнными пунктами требовались бронедрезины. Но как быть тогда с защитой от мин? Если огневой мощи небольшой платформы хватит, чтобы отогнать непрошенных гостей, то при подрыве на СВУ можно смело заказывать место в госпиталях для всех находящихся на ней полицейских — компрессионные травмы им обеспечены.

Значит, нужны специальные МРАПы! Железнодорожные.

Первой «ласточкой» стал МРАП «Райно» (Rhino) на базе Land Rover III. На его оси попробовали поставить колёса от железнодорожной дрезины без переделки. Результат был обескураживающим: машина ехала плохо, медленно и очень быстро выходила из строя. Впрочем, родезийские инженеры были привычны к нестандартным задачам, и уже на гражданском варианте «Райно» «Таскере» (Tusker) и последующих MRAP переделка в железнодорожную версию выглядела так:

Передние колёса снимались полностью. На их место монтировались колёса от ж/д дрезины. Задняя ось подключалась к двигателю, через ременную передачу, которая в свою очередь приводила в действие два задних колеса от той же ж/д дрезины. Для улучшения балансировки и увеличения остойчивости на раму приваривались противовесы, не позволявшие MRAP опрокидываться на большой скорости (а она могла превышать 50 км/ч). К днищу или по бокам крепилось поворотное устройство: при необходимости разворота в обратную сторону под днищем соединялась из частей или крепилась целиком специальная круглая плита-платформа. MRAP приподнимали на домкратах и разворачивали на плите на 180 градусов в обратную сторону, после чего конструкцию снова крепили на машину. Для защиты от РПГ крепилась сетка даже на те машины, которые никогда не были оборудованы ею в автомобильном варианте.

В итоге превратить любой легковой МРАП в железнодорожный можно было силами одной бригады рабочих в течение суток. Вывод таких машин на линию сразу выдал положительный эффект.

Во-первых, нерегулярные патрули полиции стали замечать подозрительную активность и изменения вдоль полотна, после чего останавливали движение на линии и вызывали поддержку. Во-вторых, большинство мин были контактного типа (то есть активировали цепь подрыва, замкнутую между рельсами), а значит, даже если МРАП и активировал СВУ, то ущерб выходил минимальный: бронеавтомобиль успевал проскочить место закладки и получить лишь небольшие повреждения.

В-третьих, опытным путём удалось выяснить, что из-за постоянного контроля дорог у боевиков было всего пять минут перед проходом состава, чтобы заложить на путях мину. Тогда железнодорожные полицейские стали пускать на линию за четыре-пять минут перед поездом вооружённый МРАП, который замечал подготовку к теракту и ожидаемо вызывал на головы боевиков бомбы и ракеты родезийских ВВС.

«Шакал»

Вскоре в голову начальству пришла идея создать вагон-МРАП для перевозки 35 солдат со всем необходимым снаряжением. В теории задумка была неплоха: самоходный вагон, оборудованный собственным дизельным двигателем «Лейланд» мощностью 680 л/с, легкобронированный и защищённый от подрыва на мине, казался средоточием сплошных достоинств. Он мог бы сам двигаться, сам атаковать и обороняться, а дополнительно укреплённое днище давало солдатам шансы уцелеть в случае минного инцидента.

Но реальность внесла свои коррективы.

Мощности дизеля не хватало, чтобы сдвинуть с места броневагон с запланированной загрузкой. В итоге на «Шакале» до конца войны был урезанный экипаж в количестве трёх человек: два охранника и машинист.

По задумке железнодорожный МРАП должен был ходить на линии Булавайо — Солсбери за десять минут перед почтовым поездом, проверяя линию на наличие установленных мин или проводимой подготовки к атаке, однако вскоре броневагон перевели на линию Булавайо – Пламтри. По воспоминаниям Крэйга Вильджоэна, который работал в охране железных дорог Родезии, «весь путь (98 км) занимал 12 часов, вагон ехал очень медленно, был громоздким и неуклюжим».

После окончания войны «Шакала» отправили на пенсию. Он пылился на запасных путях, но вскоре его попытались призвать на патрулирование железнодорожной линии вдоль нефтепровода Бейры в Мозамбике. Впрочем, быстро разочаровавшись, единственный броневагон в Родезии всё же отправили на заслуженный отдых.

Война закончилась вместе с выборами 1980 года. Одновременно с этим ушли в небытие нападения на поезда, а оставшиеся бронедрезины, K-wagon’ы и железнодорожные МРАПы разобрали за ненадобностью. До недавнего времени часть уцелевших единиц техники хранилась в музее железных дорог в Булавайо, но нехватка стройматериала у местного населения привела к тому, что большую часть уникальнейших экспонатов буквально растащили на металл.

Впрочем, как и Родезию. Ныне — Зимбабве.