Крымская война (1853-1856): проблемы английской логистики
477
просмотров
Плохое снабжение войск и отсутствие железнодорожного транспорта в России в период Крымской войны стали притчей во языцех. По словам Тарле, о «тридцатилетней привычке сообщать только приятное», образовавшейся у приближённых Николая за всё его царствование, говорил и такой консерватор и убеждённый монархист, как князь Щербатов».

Князь приписывал проигрыш Крымской войны прежде всего тому, что всё («запасы хлеба, сена, овса, рабочий скот, лошади, телеги, всё, что могло дать население») было направлено на бумаге к услугам армии, а на деле было разворовано до такой степени, что «армия терпела постоянный недостаток в продовольствии». Действительно, проблема снабжения русских войск в Крыму существовала, и её не получилось решить ни в 1854, ни в 1855 году. Но давайте посмотрим, что творилось с той же самой логистикой и снабжением у англичан.

Кругом бардак

Сидней Герберт, военный министр Британии, выступая в Парламенте в 1855 году, говорил, что от Плимута до лагеря британской армии под Севастополем 3 006 миль (почти 4 840 км), из них 3 000 миль по морю и 6 миль по суше. Проблема заключалась именно в этих самых шести милях. В Балаклаве, говорил Герберт, всего в изобилии, пирсы и причалы просто ломятся от грузов, но доставка провианта или припасов в осадный лагерь становится неразрешимой логистической проблемой.

Услышанное повергло парламентариев в трепет. Начиная с октября 1854 года, в Британию из действующей армии валом шли заявки на грузы, на обмундирование, на боеприпасы и т.д. Спешно формировались конвои, но портовый адмирал Балаклавы сообщал, что всё забито грузами, отсылать больше ничего не надо, так как он это не только не сможет разместить, но и принять. Однако же из армии по-прежнему поступали заявки, и военные ругались: почему не выполнены предыдущие заказы по поставкам?

Гавань Балаклавы в годы Крымской войны

Этому бардаку сильно посодействовал контр-адмирал Эдвард Боксер, которого командующий флотом Дандас назначил суперинтендантом Балаклавы. Лучше всего про него написал армейский капитан Шипли (Shipley), находившийся в Балаклаве на излечении после сражения на Альме: «В этом хаосе не хватает только одного — головы. Адмирал Боксер не в счёт — у него головы в принципе нет».

Корабли прибывали в Балаклаву без какого-либо уведомления. До начала разгрузки никто вообще не знал, что в них находится. Иногда корабли приходили в Балаклаву, но поступал запрет на разгрузку, и они шли обратно в Стамбул.

Боксер, находясь на корабле в Балаклаве, был одновременно портовым адмиралом и Балаклавы, и Константинополя. Записей он не вёл никаких в принципе, говоря, что «всё держит в голове». В результате он не знал, сколько кораблей вообще есть в наличии, где им бункероваться, где им разгружаться. Например, флот требовал транспортов для перевозки войск. Боксер говорил, что свободных судов нет, но это не мешало сотням кораблей неделями стоять у причальной стенки Балаклавы, а то и вообще на подходе к бухте. К октябрю Раглан взорвался: «Если он (адмирал Боксер) говорит, что держит все данные в голове, то неплохо бы найти эту голову!» Далее Раглан продолжал: «Я бессилен. Ни один человек не сможет договориться с Боксером. Это бесполезно».

Две истории о Великом шторме

Собственно, в больших потерях во время Великого шторма 14 ноября 1854 года большая вина лежит именно на Боксере: множество кораблей болтались в море, поскольку причалы Балаклавы не были готовы их принять, а суда у причальной стенки ждали очереди на разгрузку, которая могла достигать месяца.

Во время шторма приливной волной в море смыло все запасы сена и досок. Сено было просто необходимо, поскольку лошадей надо было чем-то кормить. Естественно, флот озадачили тем, что сено надо выловить. Этим флотские и занялись. Выловили сено, разложили — вроде подсохло. Это сено начали давать лошадям — и тут среди лошадей начался мор. Оказалось, что за время нахождения в воде сено впитало в себя много морской соли. Как известно, капля никотина убивает лошадь. А чайная ложка соли убивает её гораздо быстрее. Получилась безвыходная ситуация. Не кормить лошадей нельзя — подохнут. Кормить нельзя — тоже подохнут. Первыми пали те лошади, которые возили повозки к позициям от пристани. Пришлось тащить самим, бурлаками, толкать телеги от Балаклавы до позиций.

Железная дорога Балаклава–Кадикой. Чаще всего для доставки грузов по ней использовались не поезда, а лошади, мулы или бурлаки

А прямо в канун шторма в Балаклаве ввели портовый сбор — конечно же, мотивируя это тем, что он пойдёт на страховки погибшим судам и судовладельцам. 18 ноября, переждав шторм в море, прибыл 1 800-тонный пароход «Коломбо». Кэптен Роберт Мэтьюэн (Methuen) со страхом заходил в Балаклавскую бухту: везде трупы, мёртвые собаки, кошки, коровы с раздутыми животами, обломки дерева, сено, цвет воды какой-то зелёно-красный… У причальной стенки его встретил кэптен Хит (Heath), потребовавший с него денег. Портовый сбор. Объяснения, что Мэтьюэн привёз груз для армии, не возымели действия. Хит ссылался на бумагу, подписанную владельцами 36 транспортов, согласно которой подобный портовый сбор должен был быть введён. Кэптен с «Коломбо» пытался доказать, что в такой дыре, как Балаклава, портовый сбор в принципе невозможен. Тут даже швартовых кнехтов нет, корабли держатся на колышках, вбитых в грунт! Но эти слова на Хита и подошедшего Пауэлла не подействовали. Плюнув на всё, Мэтьюэн развернул пароход и уплыл в Константинополь.

После шторма вода в гавани Балаклавы стала похожа на клоаку или выгребную яму: в ней плавали распухшие покойники, трупы верблюдов и лошадей, кошек и собак, кули с мукой. Особый зелёный цвет воде придавали сотни смытых с берега разломанных бочек квашеной капусты и засоленных лимонов. Дополнялась картина обломками рангоута, помоями, ящиками, тюками сена, сухарями и сильной вонью по всей округе.

Складское «хозяйство», медицина и жажда наживы

На складах творился настоящий бардак. Ящики и тюки складывались совершенно бессистемно. Нередки были ситуации, когда на ящики с мясными консервами складывали тюки с каменным углём, потом слой запасной униформы, а сверху сено для лошадей. Колышки и держатели для палаток смогли найти только через четыре месяца после выгрузки — оказалось, их завалили овсом и боеприпасами.

Из-за большого количества съестного в Балаклаве появились полчища крыс. Начали разводить кошек, чтобы бороться с грызунами, но кошки тоже не дураки: если легче утащить мясо с причального склада, то зачем охотиться за крысами? Табака не было совсем (его запасы обнаружили в декабре под ящиками с галетами), поэтому солдаты часто курили высушенные листья, смешанные с порохом.

Отдельно стоит упомянуть о британских больницах в Балаклаве. По свидетельству современника,

«в унылых лачугах этого маленького городка, которые использовали в качестве госпиталей, на кусках гниющей от сырости парусины, грязные и вшивые лежали умирающие и больные. Врачи боялись посещать эти дома, чтобы самим не заразиться».

К этому вскоре прибавилась и повышенная смертность, которая началась с турок. У них со снабжением было совсем худо, союзники не помогали, в результате турецкие солдаты мёрли как мухи. Их товарищи ленились рыть глубокие могилы и хоронили покойников в черте города, просто едва присыпав землей. Повсюду стояло зловоние, летали мухи и распространялись болезни.

В начале ноября британская армия начала голодать. Лорд Кардиган получил указание забить лошадей и накормить войска — и отказался его выполнить. В результате и лошади всё равно померли, и за осень-зиму 1854–1855 года скончалось 18 058 солдат, в том числе 16 297 человек от болезней и ненадлежащего медицинского обслуживания.

С медициной у британской армии дело обстояло совсем плохо. Началось всё с того, что генерал-майор медицинской службы Эндрю Смит неправильно определил количество войск. Как это возможно, ответить не могут даже английские историки. Медикаментов и припасов, а также самих медиков было взято в расчёте на 12 000 человек, тогда как союзные войска насчитывали 55 000, а англичан изначально было 20 000. Медицинская служба не имела не только повозок, но даже и носилок. Кроме того, лорд Раглан ещё у берегов Греции поссорился со Смитом и сказал, что ему нужно больше войск и меньше медиков, поэтому примерно 1 200 человек медицинского персонала ссадили на Мальте.

Дальше — больше. Прекрасно оборудованные больничные суда армия переквалифицировала в транспорты. Госпитальные корабли мотались между Зонгулдаком, Проливами и Крымом, на них перевозились не только солдаты или припасы, но и, к примеру, уголь.

Переправа раненых в Балаклаву

В январе 1855 года началась обычная русская зима, которую в Британии потом окрестили Суровой или Великой. Есть в британском лагере было нечего, медикаментов не было — как и фельдшеров. Не было даже санитаров. Выносить раненых с поля боя было некому, ибо мудрейший Раглан приказал записать в санитары инвалидов. Нет, конечно, кружку с водой они подать могли, но вот таскать носилки с одной рукой или одной ногой было затруднительно.

В феврале разразились холера и тиф, подкрался туберкулёз, а потом и цинга. Русские, кстати, перенесли зиму без цинги — спасибо генерал-интенданту русской армии Фёдору Карловичу Затлеру, поставившему армии 960 центнеров хрена и тем самым спасшему солдат от цинги.

Британское же армейское начальство разругалось с флотским, и Адмиралтейство заявило, что снимает с себя ответственность за все последствия. К концу зимы получилось, что союзники ведут с Россией четыре отдельные войны: британская армия против России, Роял Неви против России (причём совершенно бессистемно, ибо его противник самозатопился), французская армия против России и, наконец, союзные войска против российской природы.

При бомбардировке Севастополя 1 ноября 1854 года союзный флот выпустил 140 000 ядер. Русские выпустили в ответ 200 000, то есть на 30 % больше. При этом оказалось, что боезапас союзного флота практически исчерпан, и его надо везти из Англии, ибо турецкие арсеналы были тоже пусты.

Показательно выступление Дандаса, сложившего с себя звание адмирала, в Парламенте в декабре 1854 года. Он говорил, что в четырёх батальонах, согласно ведомости, 2 714 рядовых. Из них не более 1 200 человек могут выполнять свои обязанности, а остальные либо заняты на непрофильных работах, либо больны, либо мертвы. В лагере под Балаклавой вязанка дров стоит 6 фунтов. Офицеры обкрадывают своих же солдат. Вообще же, закончил Дандас, за 40 лет после Наполеоновских войн единственное, чему мы научились — это набивать свои карманы за счёт армии и флота. Деньги, а не выполнение боевой задачи или жизни солдат, поставлены во главу угла.

бщий вид лагерей союзников и осаждённого Севастополя

Железнодорожные хлопоты

Отдельно стоит рассказать о Балаклавской железной дороге. Прежде всего отметим, что аргумент о количестве железных дорог в Англии по сравнению с Россией перед Крымской войной при ближайшем рассмотрении непонятен. Да, в Англии железных дорог было больше, но они находились в Англии. Как протяжённость железных дорог на Острове могла помочь английской армии в Крыму?

После зимовки 1854–1855 года англичане решили соорудить железную дорогу от Балаклавы к позициям своих войск в Кадикое (ныне посёлок Прибрежный). Согласно ведомости от 2 июля 1855 года, ежедневная потребность английской армии была следующей:

  • Галеты, 300 ящиков по 112 фунтов каждый — 33 600 фунтов;
  • Солонина, 100 бочек по 450 фунтов каждая — 45 000 фунтов;
  • Бакалея и прочее — 30 000 фунтов;
  • Фураж, зерно, 500 ящиков по 150 фунтов каждый — 75 000 фунтов;
  • Сено, 120 тюков по 150 фунтов каждый — 18 000 фунтов;
  • Топливо, дерево, уголь и прочее — 45 000 фунтов.

Итого — 246 600 фунтов, или почти 112 тонн грузов в день.

Здесь не посчитано оружие и боеприпасы, коих необходимо:

  • Почти 1 000 тонн ядер, пороха и т.д.;
  • 300 тонн ручного оружия и припасов к нему;
  • 3 600 тонн строительных материалов, зажигательных смесей, дерева для строительства, камней и т.д.

Понятно, что такую прорву грузов желательно как-то доставлять на позиции. И в феврале началось строительство железной дороги Балаклава – Кадикой. Изначально решили кинуть времянку, поэтому рельсы не укрепляли шпалами, а просто наполовину закапывали в грунт. Работы по оборудованию 23-километрового участка заняли всего три недели. Первые два паровоза типа «1-1-1» привезли в апреле, но подобные локомотивы оказались слишком малосильными и в гору груз тянуть не могли. Поэтому сначала на уклонах вагоны и паровоз толкали вручную рота или две солдат (чаще всего турки или хорваты), а позже приспособили для подъёмов лебёдку, которую крепили к локомотиву. Из-за этого пропускная способность Балаклавской дороги до мая 1855 года составляла до 2 500–3 000 тонн в день. Задействовано было два поезда, которые делали за день две ходки.

Один из паровозов типа «1-1-1», которые работали на Крымской железной дороге

В мае начались проблемы. Из-за ливня, длившегося несколько дней, дорогу размыло, и один из поездов сошёл с рельсов. Стало понятно, что в таком состоянии дорога эксплуатироваться не может. К тому же были нужны более мощные поезда, так называемые танк-паровозы типа «0-3-0», поэтому англичане начали перестраивать дорогу как положено: со щебнем, шпалами и т.д. Работы закончились только 8 ноября — тогда же, когда прибыли тяжёлые локомотивы. Напомним, что Севастополь пал за два месяца до этого, 8 сентября. Но проблема никуда не делась: более мощные паровозы даже с лёгким грузом отказывались ехать в гору. В результате пришли к тому, от чего стремились уйти: на подъёмах груз либо тянули мулы, либо толкали люди. Пропускная способность не то что не увеличилась, а даже уменьшилась.

Выходит, что строительство Балаклавской железной дороги не сыграло решающей роли в падении Севастополя. Для союзников это строительство и применённое здесь техническое решение оказались ценным опытом, но не более того.

Продолжение: Крымская война (1853-1856): живой товар и проблемы русского флота.

Ваша реакция?


Мы думаем Вам понравится