Смертоносные «Кометы»: история немецких ракетных перехватчиков Me 163

Проект «Икс»

Применение жидкостных ракетных двигателей в авиации имеет свою специфику и предъявляет конструкциям самолётов определённые требования. Долгое время не существовало способа достоверно предсказать, как поведёт себя летательный аппарат после включения ракетного двигателя, поэтому инженеры создавали экспериментальные конструкции, чтобы наработать опыт и на его основе проектировать более совершенные машины.

К примеру, фирма «Хейнкель» (Heinkel Flugzeugwerke) в 1936-1937 годах построила самолёт He 112, на котором устанавливался кислородно-спиртовой двигатель Вернера фон Брауна. Машина получилась капризной, а результаты выглядели более чем скромными.

В то же самое время появился однокомпонентный двигатель Walter R I-203, спроектированный Гельмутом Вальтером и работавший на разложении перекиси водорода перманганатом кальция. Изобретение позволило фирме «Хейнкель» приступить к проекту самолёта He 176, оснащённого только ракетным двигателем — то есть настоящего ракетоплана.

Не 176 был сравнительно небольшим аппаратом с сильно зализанными аэродинамическими формами. Если не считать двигателя, то самое оригинальное техническое решение в нём было в том, что переднюю часть фюзеляжа изготавливали как целиком остеклённую кабину, отделяемую в аварийной ситуации: создатели машины резонно полагали, что на высоких скоростях, обеспечиваемых ракетным двигателем, при разрушении самолёта пилот просто не успеет выбраться и воспользоваться парашютом.

Первый полёт He 176V1 с включением двигателя под управлением Эриха Варзица состоялся на полигоне Пенемюнде 20 июня 1939 года и продлился пятьдесят секунд — скорость составила всего лишь 273 км/ч (против проектной 750 км/ч). Интересно, что испытатель провёл его на свой страх и риск, не поставив в известность руководство и не написав завещания. Впрочем, всё прошло благополучно, и Варзиц вошёл в историю как первый человек, совершивший полноценный ракетный полёт.

Несмотря на старания инженеров, He 176V1 так и не удалось разогнать выше 346 км/ч. Поэтому ракетоплан использовался в качестве образца для секретных авиационных показов. 3 июля 1939 года его продемонстрировали Адольфу Гитлеру. На фюрера произвёл впечатление не столько сам факт полёта, сколько мужество пилота. Через несколько дней Варзиц был вызван на личную беседу с Гитлером. Однако большие надежды, которые испытатель возлагал на эту встречу, не оправдались. Фюрер мало интересовался развитием реактивной авиации и ограничился приказом о крупном денежном вознаграждении лётчика. 12 сентября испытания Не 176V1 были остановлены, а сам ракетоплан впоследствии поместили в берлинский музей, где он был уничтожен во время одного из авианалётов.

Тем не менее Исследовательское бюро Министерства авиации (Forschungsstelle des Reichsluftfahrtministeriums) активно занималось поиском планера, который мог бы наиболее полно реализовать достоинства двигателей Вальтера. Основываясь на соображениях общего плана, эксперты полагали, что лучше всего для ракетоплана подойдёт схема «бесхвостка». Поскольку самым авторитетным специалистом в области создания машин такой конструкции считался мюнхенский профессор Александр Липпиш, к нему и обратились с предложением о сотрудничестве.

Вначале речь шла об адаптации под новую реактивную установку планера Delta IVc, для чего по распоряжению Министерства авиации в 1937 году завод Немецкого исследовательского института планеризма (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, DFS) изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS 39. При этом в институте была сформирована специальная группа конструкторов, в обязанности которой входила работа над секретным проектом «Икс» (Projekt X). Под руководством Липпиша группа в конечном итоге должна была спроектировать ракетный истребитель с дельтовидным крылом. Постройку цельнометаллического фюзеляжа опытной машины поручили всё той же фирме «Хейнкель», так как институтский завод в Дармштадт-Грисхайме не имел необходимого для этого оборудования. Гельмут Вальтер взялся спроектировать новый двигатель, получивший обозначение Walter R II-203.

Вскоре модель ракетоплана продули в Гёттингенской аэродинамической трубе. Результаты эксперимента показали, что его устойчивость в полёте значительно увеличится, если использовать скошенные крылья. После внесения в планер ряда изменений доработанный проект несколько отличался от DFS 39, хотя общая конструкция плоскостей осталась практически неизменной. Новый вариант получил обозначение DFS 194.

В связи с задержкой в поставке двигателей Вальтера самолёт оснастили поршневым двигателем воздушного охлаждения с толкающим винтом, размещённым в хвостовой части фюзеляжа. Однако работа не заладилась. В конце 1938 года Александр Липпиш, взбешённый проволочками в сборке фюзеляжа фирмой «Хейнкель», решил сосредоточить под своим руководством все работы над ракетопланом. 2 января 1939 года, оставив институтский завод, профессор вместе с двенадцатью ближайшими сотрудниками перенёс свою штаб-квартиру в компанию «Мессершмитт» (Messerschmitt AG) в Аугсбурге.

Рекордный полёт

После перехода Липпиша в конструкторское бюро «Мессершмитта» там был организован отдел «L», подчинявшаяся непосредственно Исследовательскому бюро Министерства авиации. Вскоре туда же прибыли частично готовые ракетопланы DFS 194, над развитием конструкции которых ещё предстояло поработать.

На первом этапе проект был обозначен как Me 194, а после введения сквозной нумерации — Me 163 (встречаются варианты обозначения Me.163 и Me-163). В начале 1940 года, когда прибыли долгожданные двигатели Вальтера, поршневые моторы с планера сняли, а фюзеляж подготовили под новую силовую установку. В таком виде ракетоплан и двигатели были перевезены в ракетный центр Пенемюнде, на аэродром Карсхаген.

Испытания проводил знаменитый планерист и чемпион мира 1937 года капитан Хайни Диттмар, ранее поднимавший в воздух несколько самолётов конструкции Липпиша. Первый полноценный полёт с включённым двигателем состоялся 3 июня 1940 года. Несмотря на бесконечные проблемы с двигателем и топливом для него, а также небольшую продолжительность полёта, испытания признали успешными. Скороподъёмность оказалась превосходной, но, главное, была достигнута скорость 547 км/ч. Хотя это было на 15 км/ч меньше, чем у одномоторного винтового истребителя Bf 109E-3, перспективы совершенствования машины позволяли надеяться на улучшение характеристик вплоть до рекордных.

Получив обнадёживающий результат, группа Липпиша приступила к следующему ракетоплану — Me 163А с более мощным двигателем Walter R II-203b, тягу которого можно было регулировать в пределах от 150 до 750 кгс. Проектные работы завершились зимой 1940-1941 годов. Повышенный интерес к этой машине со стороны люфтваффе повлёк за собой размещение заказа на постройку ещё четырёх прототипов.

Планерные испытания Me 163А начались в феврале 1941 года на аэродроме Лехфельд. Образец ракетоплана под управлением Хайни Диттмара был поднят на буксире за поршневым двухмоторным истребителем Bf 110C. Новая машина продемонстрировала отличные аэродинамические качества: скорость снижения составляла лишь 1,5 м/с при скорости полёта 220 км/ч. Однако хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделали ракетоплан трудным при посадке в пределах аэродрома — пилот перелетел несколько сот метров от выбранной точки приземления.

Затем Me 163А отбуксировали в Аугсбург; при этом перегон едва не закончился потерей машины. Видя, что промахивается мимо полосы, Хайни Диттмар был вынужден накренить самолёт, чтобы проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами, и приземлился за строениями аэродрома. Тем не менее, генерал-полковник Эрнст Удет, шеф службы вооружений и поставок люфтваффе, наблюдая один из планирующих полётов Ме 163А, был настолько впечатлён новой машиной, что присвоил проекту высший приоритет.

Летом 1941 года, когда завершилась работа над партией из шести ракетопланов, два Me 163А были переведены в Пенемюнде, где на них поставили двигатели Walter R II-203b. Испытания проводились с июля по октябрь, а первый полёт на максимальной тяге был выполнен 13 августа. Во время четвёртого полёта Диттмар разогнал машину до 840 км/ч, побив существовавший мировой рекорд.

Главной проблемой при достижении больших скоростей был малый запас топлива. Чтобы сэкономить его, 2 октября 1941 года Me 163АV4 подняли на буксире за истребителем Bf 110C. На высоте 4 км буксир был отцеплен — Диттмар запустил двигатель и спустя две минуты развил скорость 1003,7 км/ч (0,84 Маха). Однако на этой скорости сказался эффект сжимаемости воздуха — ракетоплан вошёл в пикирование. Испытатель выключил двигатель, машина замедлилась и вновь стала управляемой.

Несмотря на рекордные характеристики, отрыв Ме 163А от земли оставался проблемой из-за слишком малой базы двухколёсной взлётной тележки. Старт приходилось совершать строго против ветра, а полосу готовить с особым тщанием. В противном случае машина могла скапотировать, а при попутном или поперечном ветре взлёт был вообще невозможен. Хуже того, запаса топлива Ме 163А хватало лишь на четыре с половиной минуты работы двигателя, а надёжность самой силовой установки оставляла желать лучшего: неточность в регулировке подачи топлива могла привести к взрыву.

Все эти проблемы предполагалось устранить на серийной боевой машине, и 1 декабря 1941 года Министерство авиации санкционировало продолжение работ над новой версией ракетоплана — Me 163B. От прежнего экспериментального аппарата сохранилась только базовая компоновка. Для повышения устойчивости конструкторы изменили форму крыла, установили специальные фиксированные предкрылки. В новом двигателе Walter R II-211 катализатор топлива Z-Stoff (водный раствор перманганата калия) заменили на самовоспламеняющееся горючее С-Stоff (30-процентный раствор гидразингидрата в метаноле), что в полтора раза повысило скорость истечения.

Расчёты показывали, что после набора высоты 12 км в течение трёх минут тяга будет дросселирована, а это позволяло надеяться на тридцатиминутный полёт при скорости около 950 км/ч и радиусе действия 240 км. Однако при наземных испытаниях в 1943 году, когда был определен реальный расход топлива, оказалось, что бортового запаса хватит только на шесть минут полёта при полной тяге.

Ракетные камикадзе

Два прототипа Me 163B строились в Аугсбурге, а заказ на 70 предсерийных машин был размещён на заводе Мессершмитта в Регенсбурге. Первый экспериментальный Ме 163В был готов в апреле, второй — в июле 1942 года. Однако ракетопланы оказались без двигателей — при испытаниях Walter R II-211 возникли проблемы, и их удалось довести до лётной годности только летом 1943 года. К этому времени со сборочной линии сошли уже четыре десятка машин, а ещё одиннадцать оказались уничтожены при бомбардировках американской авиацией.

Партия двигателей была доставлена в Пенемюнде в июле 1943 года. Вскоре начались испытания, и в августе лётчик-испытатель Рудольф Опиц, совершая первый «моторный» полет на Ме 163В, едва не погиб: во время разбега взлётная тележка отделилась ещё до момента отрыва, и ракетоплан соскочил с неё вперёд на посадочную лыжу. Испытатель сумел поднять аппарат в воздух до границы аэродрома, но на этом его приключения не закончились: при наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива. К счастью, заправка была рассчитана всего на две минуты полёта, и, когда двигатель остановился, Опиц благополучно посадил машину.

1 мая 1943 года несговорчивый Липпиш разорвал отношения с фирмой «Мессершмитт», и общая координация работ над Ме-163B перешла к компании «Клемм Техник» (Klemm Technik GmbH) в Штутгарте. Первые предсерийные ракетопланы, вооружённые парой пушек MG 151, использовались для различных испытаний. Серийные самолёты оснащались пушками МК 108 калибром 30 мм с шестьюдесятью снарядами на ствол.

В то же время было создано секретное подразделение Erprobungskommando 16 (EK 16), к которому стали прикомандировывать наиболее подготовленных пилотов, зачастую переводя их с фронта. Из-за повышенного внимания англичан и американцев к Пенемюнде весь проект перевели на новый объект, расположенный в Бад-Цвишенан — небольшой железнодорожной станции недалеко от Ольденбурга. Программа подготовки пилотов начиналась с изучения материальной части, принципа работы двигателя и тренировок в барокамере.

Многим лётчикам ракетоплан, получивший официальное наименование Messerschmitt Me 163 Komet («Комета»), казался чем-то фантастическим. Крохотный треугольный самолётик, оставляя за собой густой шлейф фиолетово-сиреневого выхлопа, мгновенно пробегал короткий отрезок бетонной взлётно-посадочной полосы и ещё через несколько мгновений круто уходил вверх. Менее чем за минуту он скрывался из виду, оставляя лишь дымный след.

Сложности испытаний ракетоплана и обучения тридцати пилотов заключались в том, что Me 163 всё ещё имел целый ряд серьёзных недостатков. Из-за маленьких крыльев приходилось садиться на очень большой скорости — около 220 км/ч, и любая ошибка могла стать последней в жизни пилота. Посадка производилась после полного прекращения процесса горения в камере сгорания, так что возможности «прибавить газу» и зайти на второй круг не оставалось. Поэтому промах мимо заданной точки касания практически всегда означал вылет за пределы полосы, опрокидывание машины и её сильное повреждение. Топливные баки никогда не оставались сухими, а случайное смешение остатков топлива означало сильный взрыв и гибель пилота.

Не меньше хлопот топливо доставляло из-за своей высокой агрессивности: оно быстро растворяло любую органику, и опасным становилось попадание на одежду даже небольшого его количества. Однако размеры ракетоплана были столь малы, что использовать приходилось практически каждый кубический сантиметр внутреннего объёма: например, ёмкости под второй компонент были размещены прямо в пилотской кабине.

Мано Циглер рассказывал, как, будучи лейтенантом люфтваффе, принимал участие в испытаниях Me 163 и стал свидетелем трагического инцидента. Очередной полёт должен был совершить пилот Йожи, который занял место в кабине заправленного ракетоплана. Всё началось как обычно, но в момент отрыва оказался повреждён фюзеляж. Йожи отчаянно рванул вверх, пытаясь зайти на экстренную посадку, однако самолёт зацепил ствол одного из зенитных орудий, стоявших на краю полосы, опрокинулся и, пропахав длинную борозду, остановился. Поскольку всё произошло на глазах у аэродромного персонала, то пожарные расчёты и команда санитаров быстро оказались у машины. Увы, пилот уже не нуждался в помощи: протёкшее в кабину топливо практически полностью растворило его тело. Не помог даже особый костюм, специально разработанный для защиты пилотов «Комет».

Тем не менее, планы использования Ме 163 были грандиозны: развёртывание двух колец аэродромов на западе, северо-западе и севере Германии для получения сплошной зоны перехвата. В реальности же подготовили всего восемь аэродромов. Первый Ме 163В-1а был принят люфтваффе на вооружение в мае 1944 года и поступил в эскадрилью 1./JG 400, которой командовал капитан Роберт Олейник. В конце июля эскадрилья была переведена на аэродром Брандис под Лейпцигом.

Со временем была выработана особая тактика применения ракетных перехватчиков. Ме 163 заходили на строй вражеских бомбардировщиков при скорости 900-950 км/ч, ведя огонь из МК 108 с дистанции около 600 м, и выходили из атаки на расстоянии 200 м. У пилотов было три секунды на то, чтобы поразить цель из пушек, имевших сравнительно небольшой темп стрельбы. При таких условиях добиться результата позволяло лишь очень высокое мастерство.

28 июля 1944 года «Кометы» впервые перехватили группу бомбардировщиков В-17 (Flying Fortress). Согласно отчёту американцев, их атаковали пять небольших аппаратов, летевших двумя группами (по два и по три) со скоростью 800-900 км/ч. Перехватчики сохраняли строй во время полёта и атаки с пикированием. Бой закончился безрезультатно для обеих сторон. На следующий день перехватчики из 1./JG 400 вновь атаковали вражеские бомбардировщики, совершавшие рейд под прикрытием истребителей. Американцы позднее заявили, что капитан Артур Джеффри из 479-й истребительной группы сбил один ракетоплан (люфтваффе потерю не подтвердили).

Эскадрилья 2./JG 400 под командованием капитана Отто Бёхнера была сформирована в Венло, но в августе 1944 года перебазировалась на аэродром Брандис. В результате обе эскадрильи были сведены в группу I./JG 400 под командование капитана Вильгельма Фульды. Каждая эскадрилья насчитывала пятнадцать машин и десять-двенадцать пилотов. Основной задачей было прикрытие заводов по производству синтетического топлива. Но американцы очень быстро нащупали слабое место «Комет» — малую продолжительность и дальность полёта, поэтому стали попросту облетать аэродром Брандис.

В декабре 1944 года в Штаргарде под командованием капитана Рудольфа Опица была сформирована II./JG 400. Во главе всей эскадры JG 400 стал майор Вольфганг Шпете.

Варианты «Комет»

В то же время Гельмут Вальтер работал над новым двигателем Walter HWK 109-509В с двумя камерами, стартовой и маршевой, которые должны были увеличить время полёта. Первая давала основную тягу для отрыва, набора высоты и манёвров, а вторая обеспечивала «крейсерский» полёт. В 1944 году двигатель прошёл испытания на двух машинах. 6 июля 1944 года Рудольф Опиц на Ме 163 ВV18 с двухкамерным двигателем достиг скорости 1125 км/ч.

Низкие боевые качества пушек МК 108 заставляли искать альтернативное оружие для «Комет». Изобретатель Генрих Лангвайлер, автор знаменитого «фаустпатрона», разработал SG 500 Jägerfaust («Ягерфауст») — пятидесятимиллиметровые пусковые установки для ракетных снарядов, запускаемых по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. На каждом крыле собирались установить пять труб SG 500 в общем обтекателе. «Ягерфауст» был успешно испытан по мишени, закреплённой между двумя аэростатами, и даже использовался в боях: в апреле 1945 года лейтенант Фриц Кельб смог уничтожить с его помощью один B-17. Но немцы переделали под SG 500 только двенадцать «Комет», которые так и не успели применить.

В декабре 1944 года выпуск Ме-163B-1а достиг 90 ракетопланов в месяц, а всего за 1944 год было изготовлено 237 машин. В начале 1945 года производство замедлилось, а в феврале полностью прекратилось. Люфтваффе получили ещё 42 ракетоплана. К тому времени активность JG 400 резко снизилась из-за бомбёжек аэродромов, плохой подготовки пилотов и перебоев с поставками топлива. Реально боевой была только первая группа: она сумела добиться девяти побед, потеряв четырнадцать машин. Вторая группа из-за недостатка топлива закончила войну, не сбив ни одного самолёта противника.

Тем не менее, в начале 1945 года увидела свет модификация Ме 163С, развивавшая скорость 944 км/ч и способная «прыгнуть» на высоту 16 км. На ней была установлена новая версия двигателя Walter HWK 109-509C с двумя камерами сгорания.

Кроме того, группа Липпиша вела разработку ещё более совершенной версии ракетоплана, получившей обозначение Me 163D. Очередной вариант «Кометы» даже выглядел по-другому: его фюзеляж удлинили на 0,85 м, что позволяло заливать больше топлива. Он сохранил от предшественника форму крыла, но его конструкция была изменена для того, чтобы опять же увеличить ёмкость баков. Вооружение Ме 163D состояло из двух пушек МК 108, размещённых в прикорневых частях крыла.

Экспериментальный Me 163DV1 был готов ещё весной 1944 года. Планерные испытания прошли успешно, но к тому времени в Министерстве авиации решили, что «Мессершмитт» не обладает необходимыми людскими ресурсами для доведения машины до серийного производства.

Война стремительно катилась к концу. Вермахт отступал под мощными ударами на востоке и западе. Множество готовых ракетопланов было потеряно на земле; немалое количество уничтожили сами немцы при отступлении. Остальное было захвачено Красной армией и войсками западных союзников.

Полёт «Карася»

Самая главная проблема немецких ракетопланов находилась не в области техники, а в области развития военно-политической ситуации. Инженерам просто не хватило времени на то, чтобы довести свои замыслы до завершения, устранив недостатки первых моделей за счёт планомерных лётно-конструкторских испытаний. Ряд проектов — например, Bachem BP 20 (Natter) Эрика Бахема — вообще не появились бы на свет, не окажись Германия на исходе войны в отчаянном положении.

Тем не менее, успехи центра Пенемюнде и других организаций, участвовавших в ракетной программе Третьего рейха, впечатлили инженеров из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции — они увидели оружие нового типа, которое могло применяться в будущих войнах. На изучение достижений и опыта немецких ракетчиков были брошены значительные силы.

25 февраля 1945 года решением советского правительства был организован Особый комитет с чрезвычайными полномочиями и задачей немедленного захвата немецких военных заводов в оккупационной зоне. Вскоре в руки специалистов попала документация на десятки ракетопланов, кипы отчётов о продувках моделей и испытаниях натурных образцов.

Среди трофеев оказались и десять ракетопланов Ме 163 Komet. Их вывезли в СССР и стали изучать. При этом испытать «Кометы» в воздухе по-настоящему не удалось, поскольку для двигателя Walter HWK 109-509В не оказалось топлива. Тогда возникла идея проверить трофейные машины в планерном варианте.

Знаменитый лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай вспоминал:

«Полёты на безмоторном ME-163 — «карасе», как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, протекали похоже друг на друга.

Машину устанавливали в начале взлётной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «Мессершмиттом» буксировщик ТУ-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.

Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущённую буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о всё быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлётной полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колёсной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мёртвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полёта таскать его с собой.

Высота шесть километров. [Лётчик-испытатель Игорь Иванович] Шелест хитро рассчитал маршрут полёта так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты — дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти-двенадцати километров от него.

Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дёргаю «ту самую» скобу.

Лёгкий толчок — и «Мессершмитт» замирает в воздухе.

«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем ещё по Ленинградскому политехническому институту, — исследование поведения машины на больших углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались специально для этого наклеенные шёлковые ленточки на крыльях, — благодаря им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока. Включены самописцы, с жужжанием работают киносъёмочные камеры. Скорость продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические углы атаки записан. Теперь — разгон до максимально допустимой скорости.

Ручку от себя — и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперёд, ME-163 круто устремляется вниз, к выбранной мною точке прицеливания — какому-нибудь лесочку, перекрёстку дорог или изгибу реки на далёкой земле.

Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причёсанные искусным парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке. Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления — единственное, что связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, — делается упругой и неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.

Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением — на какие-то миллиметры в секунду — вести ручку управления вперёд. Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.

Но вот предельная скорость достигнута.

Теперь — вывод. Плавный, с солидной, но постоянной перегрузкой — так, чтобы стрелка акселерометра дрожала у одного и того же деления, — вывод. Точка прицеливания, которую я несколько десятков секунд держал как только мог точно перед собой, резво ныряет под фюзеляж. Быстро проваливается вниз линия горизонта, разрезающая весь мир на пестро-зелёную и бело-голубую половины. И вот передо мной уже одно только покрытое редкими облаками небо. «Карась» в крутой горке, постепенно уменьшая скорость, лезет вверх. <…>

Горка закончена. Фиксирую ещё раз предельно малую скорость и выключаю самописцы.

На посадку «карась» снижается быстро и непривычно круто. Малейшая неточность при выравнивании грозит либо ударом с непогашенной вертикальной скоростью о землю, либо потерей скорости на высоте нескольких метров от земли и последующим сваливанием на крыло».

После завершения планерных испытаний Ме 163 Komet в отчёте Лётно-исследовательского института отмечалось, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолёта даёт возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолёта».

Итоги испытаний «Карася» были доведены до сведения ведущих бюро, но практически не оказали влияния на дальнейшее развитие советской авиационной промышленности. В результате «Кометы» остались в истории как очередная попытка совершить ракетный прорыв на технологиях, которые не соответствуют замыслам амбициозных конструкторов.