![Маневренность вместо незаметности: другое пятое поколение истребителей](https://homsk.com/upload/media/posts/2019-11/14/manevrennost-vmesto-nezametnosti-drugoe-pyatoe-pokolenie-istrebitelej_1573720894-b.jpg)
Скорость, манёвренность или вертикальный взлёт?
Зачастую работы над следующим поколением боевых машин начинают ещё до того, как на вооружение поступит поколение предыдущее. Не стали исключением и американские истребители в 70-х годах.
Шёл 1972 год. Ещё только совершили свои первые полёты F-15, готовились F-16, а конструкторы уже начали работы над первыми проектами им на замену. Целью этих работ было не создать полноценный истребитель, а определить, какой будет общая концепция нового поколения, какие новые технические решения на них можно применить, а что сделать не выйдет. И уже потом, из результатов этих работ военные окончательно сформируют требования к будущему истребителю.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-1-1573720894.jpg)
Почти сразу пути развития разделились на три ветви. Первая из них предполагала, что главной «фишкой» истребителя следующего поколения станет скорость. Минимум 3 Мах, а лучше даже четыре. Основной тактикой такого истребителя были бы неожиданные атаки, наводимые или с наземных РЛС, или с самолётов ДРЛОиУ. «Напрыгнув» на максимальной скорости, истребитель пускал дальнобойные ракеты воздух-воздух и быстро разрывал контакт с уцелевшими противниками.
Больше и дольше всего над этой концепцией работали в «Локхид» и «Боинг». Но серьёзным минусом ставки на скорость оказалась практически полная беспомощность в нанесении ударов по наземным целям. Такой самолёт или вообще не мог выполнять подобные задания, или должен был использовать дорогое «умное» оружие.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-3-1573720894.jpg)
Другой путь предполагал ставку на сверхманёвренность — сохранение устойчивости и управляемости самолёта почти на любых углах атаки. Это позволило бы не только выйти победителем в любой манёвренной «собачей свалке», но и эффективно наводить оружие вне зависимости от направления полёта. Например, если цель была выше и правее, сверхманёвренному истребителю не надо было закладывать долгий вираж. Он мог бы резко навестись на цель и пустить ракеты, даже не меняя вектор движения. Кроме того, сверхманёвренность помогала уклоняться от ракет — учитывая, что особой манёвренностью тогда они не отличались.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-5-1573720894.jpg)
Наконец, третий путь предполагал создание истребителя с вертикальным взлётом и посадкой. Конечно, ни о каком резком увеличении ЛТХ и речи не было, но вертикальный взлёт и посадка резко повышали универсальность самолёта. Его можно было бы применять с серьёзно повреждённых аэродромов или вообще с не очень подготовленных площадок. Небольшую взлётную площадку можно замаскировать, чего нельзя сделать с огромной авиабазой с длинной ВПП. Значит, и уничтожить на земле такой самолёт будет трудно. Ну и факт, что есть шансы продать его не только ВВС, но и флоту с морпехами, — серьёзный денежный плюс для фирмы.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-7-1573720894.jpg)
К 1975 году из тройки вперёд вырвалась сверхманёвренность. Скоростные истребители были слишком узкоспециализированными, и, хотя работы над подобными проектами продолжились, теперь их больше рассматривали как перспективные перехватчики.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-9-1573720894.jpg)
От СВВП в качестве основного истребителя ВВС тоже отказались — слишком сильно вертикальный взлёт ухудшал остальные ЛТХ. И, хотя такие машины были нужны военным, на роль основных они не тянули. Следующим шагом стал выбор методов достижения сверхманёвренности. Тут были и проекты с управляемым вектором тяги, и крылья обратной стреловидности, и самые необычные аэродинамические схемы.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-11-1573720894.jpg)
Ещё одним вопросом стал вес будущего истребителя. Некоторые конструкторы выступали за то, что будущий истребитель должен быть максимально облегчён, — это помогло бы в достижении сверхманёвренности. В частности, за этот путь ратовали в «Нортроп». Главным оружием таких самолётов стал бы ближний бой. Считалось, что лёгкий истребитель сможет уклониться от дальнобойных ракет противника и навязать манёвренную схватку своим оппонентам. На это был рассчитан и набор вооружения — пушка и максимум четыре ракеты «воздух-воздух» малой дальности.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-13-1573720894.jpg)
Сторонники тяжёлого варианта стояли на том, что с развитием современного ракетного вооружения основой воздушного сражения наконец станет перестрелка ракетами средней и большой дальности. И каким бы сверхманёвренным ни был самолёт, гарантировано уклониться от запущенных по нему ракет, а потом ещё и прорваться в ближний бой у него не выйдет. Потому сверхманёвренность хоть и нужна, но отказываться от всего ради неё не стоит. Лучше сделать самолёт побольше, который несёт достаточный запас дальнобойных ракет и мощный радар. Более того, на такой машине можно будет применить некоторые решения по снижению заметности.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-15-1573720894.jpg)
От теории к практике
В 1975 году от чисто теоретических «прожектов» перешли к первым испытаниям. Стартовала программа HiMAT (Highly Maneuverable Aircraft Technology), в рамках которой исследовались новые аэродинамические схемы и сверхкритические профили крыла.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-17-1573720894.jpg)
Крайне новаторским решением было использование аэроупругой конструкции, когда деформация крыла и плоскостей управления в ходе маневрирования не только не мешала самолёту, а наоборот, повышала его аэродинамическое качество. В рамках HiMAT пилотируемых машин не построили (хотя такие планы и были), все испытания происходили на беспилотных масштабных моделях.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-19-1573720894.jpg)
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-20-1573720894.jpg)
В 1977 году стартовало исследование крыла обратной стреловидности, которое вылилось в создание экспериментального самолёта Х-29. Такое крыло позволяло серьёзно увеличить допустимые углы атаки для самолёта, что, вкупе с компьютерным помощником и неустойчивостью в полёте, позволило бы получить по-настоящему сверхманёвренный самолёт. В перспективе рассматривался вопрос применения крыла обратной стреловидности и на боевом истребителе.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-22-1573720894.jpg)
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-23-1573720894.jpg)
К 1981 году ВВС окончательно сформировали предварительные требования к будущему истребителю в рамках программы ATF (Advanced Tactical Fighter). Это были сверхманёвренность, крейсерский сверхзвук, укороченный взлёт и посадка, всеракурсный пуск ракет; допускалась частичное снижение заметности самолёта за счёт использования радиопоглощающих материалов, а также компьютерное управление полётом самолёта. На предложение военных откликнулись почти все крупные авиационные фирмы, привлечённые огромной ожидаемой прибылью. Среди представленных проектов нашлось место и лёгким истребителям, и наоборот — проектам со ставкой на скорость. Были самолёты с КОС и даже с крылом изменяемой стреловидности.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-25-1573720894.jpg)
И пришёл «стелс»
Следующим шагом стал бы конкурс на полноценные, а не предварительные проекты, но именно на этом этапе программу ATF полностью изменили.
Все правила игры перевернуло предложение от «Локхид», присланное вне рамок программы. Они представили проект истребителя с высоким уровнем незаметности, почти не уступавшим недавно полетевшему F-117.
Хотя он и был чуть хуже своих коллег в манёвренности, выживаемость на больших и средних дистанциях у него оказалась на голову выше существующих и перспективных истребителей. Там, где «не-стелс» самолёт могли заметить издалека, «стелс» подобрался бы значительно ближе и нанёс неожиданный удар. При этом, по расчётам «Локхид», новый стелс-истребитель имел бы и отличную скорость, и даже какую-то сверхманёвренность.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-27-1573720894.jpg)
Исследования ВВС показали полное преимущество этой концепции над старым обликом ATF. В итоге в 1983 году требования к программе серьёзно скорректировали — на первом месте теперь было создание незаметного истребителя. При этом подобные изменения остались секретными — для прессы программа ATF ничуть не изменилась. И, судя по всему, результатом этой «конспирации» стало то, что весь остальной мир продолжил разрабатывать следующее поколение по старой концепции.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-29-1573720894.jpg)
Американцы хоть и имели некоторую фору в работе над новым поколением истребителей, на деле не слишком опережали своих конкурентов. Уже в 1979 году Британия, Франция и Германия начали работу над совместным истребителем нового поколения. В 1981 году коалиция распалась. Французы продолжили работы самостоятельно, немцы и англичане остались в союзе.
Но смены концепции у них так и не случилось. Будущие Dassault Rafale и Eurofighter Typhoon по большинству ЛТХ походили на конкурентов из ранней программы ATF и могли бы честно считаться пятым поколением, не случись смены парадигмы в США.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-31-1573720894.jpg)
Схожая история произошла и с советской авиацией. Проекты перспективных истребителей нового поколения явно разрабатывались с оглядкой на американские ранние проекты ATF, но ставку на «стелс» до середины 90-х не делали.
Нашлось место и различным нестабильным аэродинамическим схемам, и крылу обратной стреловидности. Более того, произошёл даже похожий на американский спор между сторонниками лёгкого, максимально манёвренного самолёта и более тяжёлого и вооружённого истребителя. В итоге такие проекты, как МиГ-1.44 или С-37, можно отнести как к предыдущему, четвёртому поколению, так и к пятому.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-33-1573720895.jpg)
Одним из главных вопросов, поднимаемых по сей день, является: «А было ли верным решением уйти от настоящей сверхманёвренности к созданию малозаметных истребителей?». Точно ответить на него сложно: в мире давно не было конфликтов с полноценными авиационными боями, тем более с участием самолётов пятого поколения. Но некоторые предположения сделать можно.
![](https://homsk.com/upload/media/entries/2019-11/14/18119-entry-35-1573720895.jpg)
Развитие современного ракетного оружия серьёзно снизило влияние сверхманёвренности на выживаемость. Даже дальнобойные ракеты сейчас способны поражать достаточно юркие цели, что уж говорить о специально заточенных на это дело ракетах с меньшей дальностью. А малая заметность по-прежнему способна «скрыть» истребитель от обнаружения на большой дистанции и тем самым защитить его.
В итоге из дуэли «манёвренного» пятого поколения и «незаметного» пятого поколения победителем с большей вероятностью выйдет последний. И как бы ни хотелось патриотам обратного, тот же МиГ-1.44 даже один на один уступит F-22. А если ещё учесть превосходство американцев в самолётах ДРЛОиУ, которые будут наводить «рапторов»…
С другой стороны, старая концепция дешевле, проще в создании и обслуживании. «Незаметные» пятые поколения массово по-прежнему есть только у США, остальные страны или только-только начинают их покупать, или потихоньку проектируют свои. Не случись смены парадигмы, возможно, пятое поколение было бы более распространено. Но вероятнее всего, нынешнее пятое поколение тогда просто стало бы шестым.