Проблемы строительства железных дорог в дореволюционной России

Экономический эффект

Мы уже рассказали вам, как начинался путь железных дорог в России и насколько сложным было принятие проекта их строительства. Царская вольность, эксперимент, банальный аттракцион — ничего особенного и долгосрочного.

Вернёмся в 1840-е годы. По зрелом размышлении Николай I выбрал проект дороги Москва–Санкт-Петербург, хотя он не сулил большой экономической выгоды. Главным аргументом стала возможность быстрой переброски войск в Прибалтику из Московской губернии, или наоборот. Решение это было непростым.

Первое обстоятельство, которое останавливало строительство железных дорог в России — если в Европе расстояния между крупными населёнными или торговыми центрами измерялись в сотнях вёрст, то у нас — в тысячах, а то и в десятках тысяч. Например, расстояние от Казани до Москвы составляет 800 километров и почти равно расстоянию от Парижа до Марселя. От Одессы до Санкт-Петербурга — 1693 километров, это больше, чем от Берлина до Парижа (1055 километров).

Для достижения экономического эффекта строить дороги в России нужно было не десятками, а сотнями или даже тысячами вёрст.

Второе обстоятельство выражено в записке инженера Палибина: «Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Многие жители С. Петербурга и Москвы слышали, а некоторые и сами видели, как целые обозы бывали зарываемы снегом в одну ночь, так что дилижансы проезжали по возам, не чувствуя их под собою, и это было на Московском шоссе, состоящем большею частью из насыпи, имеющей во многих местах около 30 футов вышины… Ледяная кора и снежные сугробы, покрывающие зимою рельсы, затруднят, а по временам и вовсе прекратят движение по железным дорогам… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает: разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должно лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог».

Отдельно стоял вопрос топлива. После долгих раздумий решили всё-таки закупать английский уголь. Во-первых, англичане перевозили его морем, во-вторых, стоил дёшево, в-третьих, уголь для железной дороги по пути следования можно всегда доставить по… железной дороге.

Решение о строительстве линии Петербург–Москва приняли 1 февраля 1842 года. Вторая дорога России оказалась одной из самых протяжённых в мире — 640 километров. Но внезапно начались проблемы.

«Поднимем российскую промышленность!»

В реализации такого масштабного проекта царь увидел возможность государственного кредитования российской промышленности и её подъёма. Николай I распорядился разместить заказ на пять миллионов пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учётом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. Однако российские горнозаводчики не смогли обеспечить необходимый объём производства рельсов в период строительства дороги, поэтому бо́льшую часть рельсов заказывали за рубежом.

Изготовление же подвижного состава удалось практически организовать в России. Для этих целей в 1844 году ведомству путей сообщения передали Александровский чугунолитейный завод, который переименовали в Александровский главный механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Его предоставили на шесть лет в распоряжение американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу, которые провели коренную реконструкцию предприятия и наладили выпуск пассажирских и товарных паровозов, а также всех типов вагонов в необходимом количестве к моменту открытия движения на дороге.

Организации производства собственного подвижного состава придавали особое значение, поскольку за счёт этого решалась задача не только приобретения необходимого оборудования, но и его дальнейшего обслуживания и обучения младших железнодорожных кадров — машинистов, кочегаров, рабочих мастерских и прочих — независимо от иностранных поставщиков.

Дорогу Санкт-Петербург–Москва открыли в 1851 году. Далее планировалась ветка Москва–Варшава (расстояние 1312 километров), но началась Крымская война. Тридцатого сентября 1854 года на заседании Особого комитета Николай решил срочно создать дорогу Москва — Киев с ветками на Одессу и Симферополь.

Надо сказать, что ранее, в 1851 году, приступить к сооружению Южной магистрали (Москва — Кременчуг) пробовал предводитель полтавского дворянства Павловский. Он обратился к правительству с предложением создать акционерную компанию для строительства ветки. Главноуправляющий путями сообщений граф Клейнмихель отказал Павловскому, поскольку учредители акционерного общества не произвели изыскание трассы, не составили проект и смету новой дороги и не внесли в Госбанк пять процентов от общей суммы строительного капитала на обеспечение исполнения предприятия.

Вообще, требования Клейнмихеля следует признать разумными — учредители просят денег от государства, но при этом конкретики представить не могут. Слишком похоже на мошенничество.

Железнодорожные «остапы бендеры»

В условиях начавшейся войны, видя трудное положение России, в страну полезли всякого рода аферисты и мошенники. Так, летом 1854 года американский банкир Сандерс, специально приехавший в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где выражал желание взяться за сооружение Петербурго-Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог. Он просил установить повёрстную стоимость для обеих магистралей в размере 140—160 тысяч рублей, что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной.

Со всей строительной суммы, которая могла составить 340—390 миллионов рублей (для сравнения — общий бюджет России в те годы составлял 450–500 миллионов рублей), Сандерс хотел ежегодно получать 5,5 процента гарантированного дохода, то есть значительно больше, чем его предшественники.

Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внёс он и пятипроцентного залога благонадёжности. Но правительство не обратило внимания на такие детали и, несмотря на невыгодные условия американского финансиста, начало с ним переговоры. Получив предложение 8 июня, Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: «Весьма важно». Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий.

Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений видно, что комитет не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.

Комитетское заключение было действительно конструктивным. В нём чётко указывались условия, которые стоило принять и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода, тогда как ранее отклоняли требования гарантировать дивиденд в 4-4,5 процентов.

Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер. Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти.

Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 года, Шаффнер счёл необходимым прибегнуть к лести.

Шаффнер говорил, что накупил царских портретов на две тысячи рублей и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность «любоваться ими».

Затем он приложил оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, в 1200 крупных газетах. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: «…подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога». Только наговорив таких комплиментов, Шаффнер приступил к делу.

Первоначально он предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определённой линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определённый характер, и он выразил намерение строить Петербурго-Варшавскую дорогу. Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, его не отвергли, что безусловно случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров.

Условия Шаффнера оказались ещё тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва—Харьков—Кременчуг—Ольвиополь—Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчётам, должен был составить около 266 миллионов рублей (150 тысяч рублей на версту) при гарантированном доходе в шесть процентов, причём он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет.

Вследствие невыгодности предложение отклонили, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого отказа Шаффнер получил дипломатическое послание: «Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы. Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление».

Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него в пользу частного предпринимательства.

Военные интересы

До 1840-х годов к железнодорожному строительству со скепсисом относились все страны. В следующее десятилетие Россия, оценив важность железных дорог, начала их строительство, причём выбор между экономикой и военными интересами был сделан в пользу последних. Основным театром военных действий до войны виделись Польша и германские земли — именно туда было направлено основное внимание по строительству железных дорог. Крым как область, где шла война, безусловно, оказался неприятным сюрпризом для правительства Российской империи.

В западных странах железнодорожное строительство велось по следующему принципу: строились небольшие куски дорог, которые постепенно соединялись между собой и в результате появлялась железнодорожная сеть.

В России подобное было невозможно — между крупными центрами расстояние исчислялось сотнями или тысячами километров.

Для строительства требовались гораздо больший начальный капитал, огромные вложения, да и срок окупаемости железной дороги был выше, чем в странах Западной Европы (может быть, за исключением США).

В условиях Крымской войны русское правительство решило отойти от государственного строительства железных дорог и допустить к нему частный капитал — и свой, и иностранный.

Пришедший к власти после Николая I император Александр II просто воспользовался теми наработками, которые были сделаны в предыдущее царствование. Правда, новый царь уже не старался защитить российскую промышленность, а больше кормил иностранную… но это уже тема для отдельного большого разговора.