«Старт»: уникальный советский микроавтобус с тяжелой судьбой
29
просмотров
Во-первых, это красиво. Да, в Советском Союзе ни секса, ни автомобильного дизайна не было. Но вы посмотрите на этот уникальный вэн — перед вами не какая-нибудь американская классика, это невероятно красивый и с точки зрения автомобиля сексуальный микроавтобус made in USSR! И пусть за рулем удобно только гусенице, а по качеству стеклопластиковый кузов чуть лучше парника на даче. Попытка советских романтиков из 1960-х перепрыгнуть систему была настоящим подвигом. Жаль, попытка та не удалась…

Думаете, этот автомобиль построили технари-энтузиасты НАМИ или специальный отдел какого-нибудь монстра, вроде ГАЗа? Как бы не так! Вся эта нетипичная для Советов середины прошлого века красота появилась на свет в стенах Северодонецкой Авторемонтной базы (САРБ). Все началось с человека весьма деятельного и активного — А.С. Антонова. Будучи начальником Луганского совнархоза, он сначала задумал построить прицеп-дачу, для создания которой подключил Северодонецкое производственное объединение «Стеклопластик». Задумку быстро и успешно осуществили, и Антонов понял — стеклопластиковую тему надо развивать.

В СССР в те годы остро ощущался дефицит микроавтобусов. Их попросту не было! Но одно дело построить прицеп-дачу, совсем другое — полноценный автомобиль. К делу подошли со всей серьезностью: автомобиль должен был быть максимально ремонтопригодным и красивым настолько, чтоб даже за кордоном все ахнули. В качестве основы выбрали 21-ю «Волгу» — беспроигрышный вариант. Запчастей на этот автомобиль было предостаточно, особенно в закромах рембазы. Да и 70-сильный 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-21А, и 3-ступенчатая механика, и независимая пружинная передняя с зависимой рессорной задней подвеской — конструкция простая, изученная вдоль и поперек.

Гениальный автомобильный дизайнер Ю.И. Андрос — крайний справа

За дизайн ответственным назначили художника-конструктора Ю.И. Андроса. И не прогадали! Маэстро создал шикарный для своего времени дизайн не только по меркам Советского Союза, но и всего остального куда более развитого автомобильного мира. Получивший типичное для того времени имя «Старт», автомобиль клал на лопатки многих современников по всему миру: сдвоенная оптика с характерными «бровями», невероятные плавники, чудаковатой формы боковые стекла и, конечно же, уникальный багажник, на манер седанов отделенный от пассажирской части автомобиля. Отыщите хотя бы еще один микроавтобус с двухобъемной компоновкой — не выйдет.

Дизайн дизайном, а автомобиль должен быть еще и удобным. И вот тут к «Старту» было много претензий. Водитель сидел в совершенно неестественной позе: руль упирался в живот даже тех рулевых, у которых его отродясь не было, педальный узел слишком близко располагался к сидению, так что водитель сводил к минимуму переключения передач. И да, у «Старта» не было боковых зеркал — сдавать задом на автомобиле длиной 5,5 метров, да еще и с таким торчащим трюмом та еще задачка. Доступ к двигателю осуществлялся из салона, что тоже, мягко говоря, неудобно, за то на так называемом капоте сварганили столик. Автомобиль был рассчитан на десять человек, и это здорово. Но единственная дверь в пассажирскую часть салона и не самая удачная с точки зрения эргономики компоновка салона вызывали множество споров.

Обратите внимание, на детали: вся оптика и металлический декор «Старта» от 21-й «Волги»

Да к черту эргономику, «Старт» сногсшибателен, а за это многое можно простить. Конечно, технология изготовления не была простой, автоматизацией тут и не пахло. Кузов скорлупного типа из стеклопластика выклеивалался внутри специальной шестиразъемной матрицы за один технологический прием вручную, контактным формованием. После этого в нее вклеивались усилители боковин, крыши, проемов окон и дверей. Для пущей жесткости в кузове имелись металлические закладные элементы, на которые крепились пол и двери.

Первый автомобиль собрали в конце 1963 года, аккурат к заседанию коллегии Госкомитета автопрома СССР, и отправили прямиком в Москву. Столица «Старт» отлично встретила — сам генсек Никита Сергеевич Хрущев одобрительно цокал языком. В общем, успех. Министр автомобильной промышленности СССР приказал Горьковскому автопредприятию отправить на Северодонецкую рембазу полсотни шасси ГАЗ-21.

И все бы у «Старта» сложилось, но в 1964 году Хрущева сместил Брежнев, вскоре распустили совнархозы. Кроме тех пятидесяти шасси «двадцать первой» новых машинокомплектов САРБ больше не получил, а для постройки очередных экземпляров рембазе приходилось использовать списанные «Волги».

Во второй половине 1965 года специалисты НАМИ испытали «Старт» на Дмитровском полигоне. Это был провал: футуристичный микроавтобус подвергся шквалу критики испытателей. Добил «Старт» появившийся в те годы РАФ-977 — не такой стильный, но куда более практичный, надежный и, что главное, дешевый микроавтобус. Возиться со стеклопластиком никто не горел желанием — дело это затратное и хлопотное. Вдобавок, как показала практика, кузов «Старта» от перепадов температур коробило, так что на его фоне страшненький, но цельнометаллический «Рафик» выглядел куда предпочтительнее.

Кузов «Старта» на стапеле. Трудоемкость производства максимальная

Всего было произведено не более полутора сотен стеклопластиковых микроавтобусов. Выпуск в конце 1960-х пытались наладить на Коростенском ремзаводе и Луганском автосборочном заводе, но все тщетно — доктор сказал в морг, значит в морг. Тем не менее, «Старт» навсегда останется лучшим микроавтобусом своего времени, хоть и сырым с инженерной точки зрения…

Ваша реакция?


Мы думаем Вам понравится