Угольно-нефтяные разборки при Цусиме

Уголь или нефть?

Период с начала Крымской войны и до 1912 года — это эпоха безраздельного господства угля. Уголь, сменив ветер, стал главным движителем для машин боевых кораблей. Однако в этот же период начались и первые сдвиги по добыче и использованию нефти.

В 1854 году некто Авраам Геснер подал заявку на патент для производства «нового жидкого углеводорода, который я называю керосином и который может быть использован для освещения и прочих целей». В 1860 году начался первый нефтяной бум в Пенсильвании. В 1870 году Джон Рокфеллер создал знаменитую компанию «Стандарт Ойл», которая через десять лет прибрала к рукам весь нефтяной бизнес в США, и американский керосин выплеснулся в другие страны.

В 1879 году у «Стандарт Ойл» появился серьёзный конкурент — «Товарищество братьев Нобель», которое занималось добычей нефти в Баку. Нобели одними из первых применили для транспортировки нефти… танкеры. Первый паровой танкер «Зороастр» был спущен на воду в 1878 году, и к 1882-му нефть по Каспию и Волге возило уже до 30 танкеров, 20 буксирных пароходов, 23 железные наливные баржи и 124 деревянные наливные баржи.

Главное здесь — тот факт, что «Зороастр» работал на… нефти.

То есть для привода паровой машины использовался не уголь, а именно нефть.

Помимо танкерного флота Нобели начали использовать вагоны-цистерны для железных дорог, а также озаботились строительством нефтепроводов; и если первый трубопровод имел диаметр трубы всего 75 мм, то в дальнейшем уже использовались стальные трубы диаметром в 254 мм.

Ну а в 1892 году Маркус Сэмьюэл основал первую танкерную компанию — «Шелл». К 1898 году «Шелл» имела самый большой в мире танкерный флот и по договорам с Ротшильдами и Нобелями заправляла свои танкеры в Батуме, а также возила нефть на Дальний и Ближний Восток.

В 1900 году «Шелл» попала в патовую ситуацию — договор с Ротшильдами и Нобелями заканчивался, месторождение в Техасе, принадлежавшее «Шелл», начало истощаться, а Рокфеллеры вообще хотели скупить британскую компанию на корню.

В Азии главную конкуренцию «Шелл» составляли голландский синдикат «Роял Датч» (занимавшийся добычей нефти на Суматре) и американский концерн «Стандарт Ойл оф Нью-Джерси».

Что касается самого Маркуса Сэмьюэла, то он был одержим перспективой использования нефти в качестве топлива для судов, сместив с пьедестала уголь. Ещё в 1901 году он гордо заявил, что его компания «может с полным основанием претендовать на звание пионера потребления жидкого топлива в открытом океане». И вот тут…

«Шелл» по концессии открыла месторождение нефти на Борнео, и нефть эта мало подходила для выделки керосина, зато её можно было использовать в неочищенном виде в качестве топлива. Из книги Дэниэла Ергина «Добыча»:

«Это свойство тяжёлой нефти с Борнео послужило причиной возникновения мнения, которого рьяно придерживался впоследствии сам Сэмьюэл, — имелась в виду та „огромная роль, которую нефть может играть в своей наиболее рациональной форме, т. е. в виде топлива“. Таким образом, ещё тогда, на рубеже двадцатого века, он высказал пророчество, подтвердившееся впоследствии, что у нефти большое будущее, но в качестве не средства освещения, а источника энергии».

Спасти «Шелл» на тот момент мог какой-нибудь крупный заказчик. В отчаянии Сэмьюэл сначала обратился в британское Адмиралтейство, а потом, наверное совсем от безнадёги, — в русский Моргенштаб. Идея Сэмьюэла была проста: а что, если русские переведут свой флот на нефть, благо у них есть месторождения этой самой нефти, а «Шелл» будет поставлять нефть на российские морские базы и использовать свои хранилища по миру и танкеры для обслуживания русских кораблей в морях и океанах?

В этом случае Россия получала бы готовую транспортную компанию по перевозке нефти и целый танкерный флот.

Альтернатива

Новиков-Прибой так описывает процесс угольных погрузок 2-й Тихоокеанской эскадры:

«На броненосцах типа „Орёл“ оставалось топлива по четыреста тонн. Адмирал распорядился допринять на них в Дакаре ещё по тысяче семьсот тонн. Наши угольные ямы могли вместить только тысячу сто тонн. Значит, остальной уголь требовалось рассовать по разным местам корабля, указанным в инструкции штаба. Старший офицер Сидоров, узнав об этом, ухватился в отчаянии за свою седую голову:

– Что будем делать?! Ведь это небывалый случай, чтобы так заваливать броненосец углём. Ну как я могу потом поддерживать чистоту на корабле?

Лейтенант Славинский, этот всегда уравновешенный человек, спокойно заметил на это:

– Начинается какое-то угольное помешательство. В дальнейшем, мне кажется, ещё хуже будет.

Местные французские власти сначала разрешили нам производить погрузку угля, а потом, боясь протеста со стороны японцев и англичан, запретили. Запросили телеграфом Париж. А тем временем, не дожидаясь ответа, все суда принялись за работу. Участие в ней принимал весь личный состав, разделённый на две смены. Это была первая погрузка при страшной тропической жаре. Даже ночью температура не падала ниже двадцати градусов по Реомюру (25°C). А днём жара увеличивалась настолько, что все чувствовали себя, как в печке. В особенности доставалось тем, на долю которых выпало спуститься в трюмы пришвартованного парохода или в угольные ямы броненосца. Там матросы работали голые. Чтобы не задохнуться от угольной пыли, одни держали в зубах паклю, другие обвязывали себе рот и нос ветошью. Эта мучительная пытка затянулась на полтора суток. Случалось, что некоторые не выдерживали непосильного труда и тропического зноя и валились с ног, как мёртвые. Их выносили под душ, приводили в чувство и, дав им немного отдохнуть, снова ставили на работу. Кое-кого хватили солнечные удары, но, к счастью, не смертельные».

Даже по плану самого адмирала Рожественского весь поход Либава-Владивосток должен был занять 150 суток, из которых 60 были бы стояночными — как раз для погрузок угля, — а всего предстояло погрузить его 250 тысяч тонн. В реальности шла эскадра гораздо дольше — 220 суток.

А теперь представим, что Моргенштаб принял в 1901 году идею Сэмьюэла о переводе русских броненосцев на нефть.

Согласитесь — качать нефть с хранилищ или танкеров гораздо удобнее и меньше утомляет экипаж, чем изнуряющие угольные погрузки.

Кроме того, нефть (мазут) просто дешевле угля. На тот момент крупные нефтехранилища «Шелл» находились на Суматре, в Калькутте, в Суэце, на Яве, в Камрани и даже в… Порт-Артуре. Отделения конкурентов «Шелл» — «Стандарт Ойл» и «Роял Датч» — были раскиданы по всей Юго-Восточной Азии, и вряд ли бы голландские или американские коммерсанты отказались продать нефть такому оптовику, каким являлась 2-я русская Тихоокеанская эскадра.

В самом Цусимском бою можно было бы обойтись не 37 кораблями всех типов, которые собрали с миру по нитке, а, скажем, новыми «бородинцами» и отрядом крейсеров, переведённых на нефть. В таком ракурсе, даже уступая противнику численно, русская эскадра имела бы возможность держать постоянную стабильно высокую скорость, не бояться за лишний расход угля, не надеяться на сверхусилия кочегаров и т. д.

При таком раскладе Цусимский бой мог бы стать совсем другим — и с другим результатом. Так почему же этого не произошло?

Суровая реальность

Прежде всего, давайте сравним особенности работы паровой машины на угле и на нефти или мазуте. Итак, как мы с вами понимаем, паровая машина в обоих случаях используются одна и та же — например, трёхколлекторные котлы Торникрофта. Для стабильной и эффективной работы котла нужно организовать ровное горение угля в топке, забрасывая его в равные промежутки времени; и желательно, чтобы уголь состоял из кусков примерно одного размера.

Но! При длительной работе прежде всего начинают уставать кочегары, потом угля у печи становится мало и его приходится подгребать из бункеров и мест, расположенных в других концах корабля. Это снижает КПД парового котла и скорость корабля падает. Зато система проста до невозможности — кочегар, лопата, заслонка, поддувало.

Позже Первый лорд британского Адмиралтейства сэр Уинстон Черчилль писал:

«Когда на корабле заканчивался уголь, приходилось снимать всё большее количество людей, в случае острой необходимости — даже с орудийных расчётов, чтобы сгребать уголь из дальних, неудобно расположенных бункеров в бункеры, расположенные ближе к топкам, а это ослабляло боеспособность корабля иногда в самые решающие моменты битвы… Использование мазута сделало возможным повышение огненной мощи и скоростных характеристик любых типов судов при меньших размерах и меньших затратах».

В случае же нефтяного отопления котла за кочегаров всю работу делает форсунка, которая, во-первых, не устаёт, а во-вторых, работает в любое время дня и ночи. Система отопления парового котла в случае использования нефти выглядит так: цистерна, насос в цистерне, фильтр, насос расходного бачка, фильтр, подогреватель, распылитель-форсунка. То есть человек из системы исключён, но в то же время из-за большей автоматизации сама система становится более сложной.

Естественно, в русском флоте с 1890-х годов проводились опыты по переводу кораблей на нефть или на смешанное, угольно-нефтяное отопление. Как отмечали в Моргенштабе:

«Многочисленные наблюдения и опыты над нефтяным отоплением как броненосца „Ростислав“, так и других установок, дали результаты далеко не плохие, указывающие в общем, что это отопление, при разработке деталей, может принести существенную пользу как в военное, так и в мирное время, благодаря большой паропроизводительности этого топлива, экономии во времени для погрузки его и по другим нижеуказанным преимуществам».

Так почему же отказались от этого новшества?

«Дальнейшая служба броненосца показала, что устройство отопления не совершенно, хотя нельзя не отдать справедливости тому, что всё, применённое Балтийским заводом в установке механической пульверизации, несмотря на новизну и отсутствие примеров, представляется обдуманным и выполненным весьма тщательно. Только дальнейшая служба могла показать тот или другой недостаток в этом устройстве.

В плавании 1900 года чёрные тучи густого дыма из труб „Ростислава“ заволакивали весь видимый горизонт, и в дополнение к ним были такие случаи, что из-за сильного сосредоточенного жара плавился кирпич, образовывалась сильная течь дымогарных трубок, связей и швов, следствием чего было выбрасывание пламени в кочегарни; и, наконец, самое ужасное, — это перегрев листов огневых ящиков, последствием чего было образование выпучин.

Существовавшая кладка и обмазка части топок и огневых ящиков способствовали неправильному распределению жара и были причиной указанных повреждений котлов».

Главной причиной вышеописанного стала неудачная система форсунок, которые приходилось часто разбирать и чистить, а также система горелок. Приёмочная комиссия отличала следующее: «Видно было, что при этих форсунках не было возможности увеличить степень горения».

Кроме того, для «чистого» горения следовало определиться, что использовать — саму сырую нефть, или продукты из неё — бензин, керосин, мазут.

Отдельно стоит и упомянуть высокую забюрократизированность российской системы — любое дельное предложение попросту тонуло в куче бумаг и отписок.

А что же «Шелл»?

Конец этой истории был таков: «Шелл», не обнаружив нового поставщика нефти и стремительно теряя рынки сбыта (транспортируемую нефть приходилось не добывать, а покупать, причем по мировым ценам), вынужденно объединилась с голландским концерном «Роял Датч», который возглавлял Генри Детердинг. Так и появился концерн «Роял Датч/Шелл».

В 1906 году на воду спустили линейный корабль «Дредноут», чьё имя стало нарицательным. Он имел комбинированное угольно-нефтяное отопление. Ну а в 1909 году была основана «Англо-персидская нефтяная компания» — ныне «Бритиш Петролеум».

Инициаторами создания этой компании, ставшей эксклюзивным поставщиком нефти для британского флота, стали адмирал Джон «Джекки» Фишер и морской лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль. Джон Арбатнот Фишер, с лёгкой руки Маркуса Сэмьюэла вошедший в историю как «крёстный отец нефти», в 1904 году занял пост Первого морского лорда (начальника Главного морского штаба). Ещё в 1901 году Фишер писал: «Мазутное топливо произведёт настоящую революцию в военно-морской стратегии. Это дело чрезвычайной государственной важности!».

В октябре 1911 года Первым морским лордом стал Уинстон Черчилль, который был с Фишером на короткой ноге. Ергин писал:

«К тому моменту, когда Черчилль только пришёл в Адмиралтейство, были уже построены или ещё только строились 56 эскадренных миноносцев, которые должные были ходить лишь на мазуте, а также 74 подводные лодки — тоже только на мазутном ходу. Некоторое количество мазута также распылялось в угольных топках всех кораблей. Но наиболее важная часть флота — линейные корабли, крупные боевые суда, составлявшие костяк флота, — по старинке жгли уголь.

И Черчилль, и руководство военно-морского флота хотели создания нового класса линейных кораблей, которые бы имели орудия ещё большего калибра и ещё более мощное бронирование, но в то же время — ещё более высокую скорость, что было необходимо для обгона и окружения вражеского боевого порядка. „Война на море основывается на здравом смысле, — напоминал Фишер Черчиллю. — Первое, что необходимо, это скорость, чтобы иметь возможность вести бой когда ты хочешь, где ты хочешь и как ты хочешь“.

Британские линейные корабли того времени могли развивать скорость до 21 узла. Но, как заметил Черчилль, „значительное повышение скорости“ привнесёт „в войну на море нечто новое“. Согласно оценкам, полученным в ходе исследования, проведённого в военном колледже по заказу Черчилля, на скорости в 25 узлов новое „быстроходное подразделение“ сможет получить преимущество над вновь создаваемым германским флотом. Короче говоря, британскому военно-морскому флоту требовалось ещё четыре узла, и, похоже, никаких иных способов получить их не было, за исключением топлива на основе нефти».

В 1912 году приняли эпохальное решение — все новые линкоры Роял Неви должны были ходить исключительно на мазуте. В апреле 1912 года в военно-морской бюджет включили быстроходный дивизион, состоявший из пяти линейных кораблей типа «Куин Элизабет» на мазутном топливе. «После этого судьбоносного шага, — писал Черчилль, — самые лучшие корабли нашего военно-морского флота, от которых зависела наша жизнь, были переведены на нефтяное топливо и никаким другим топливом уже не могли больше заправляться».

Но проблема в том, что в Англии и в английских колониях нефти-то и не было.

Именно поэтому главным поставщиком британского флота выбрали «Англо-персидскую компанию», и англичане истово охраняли своё влияние в Персии.

В отличие от британцев, в России в период 1890–1905 годов были свои источники нефти, и будь русские понапористее, вполне возможно, первыми на мазутное топливо перевели бы свой флот именно они.

Но история не имеет сослагательного наклонения, и весьма симптоматично, что первым перешёл на нефть не флот страны, обладавшей большими месторождениями нефти, а флот самой технологически развитой державы.