Как японцы бомбили США

Чтобы это доказать достаточно упомянуть об интереснейшем этапе судьбы гидросамолета Kugisho E14Y1 с экипажем в составе пилота мичмана (дзюнсикана) Набуо Фудзита (Nobuo Fujita; 1911–1997) и наблюдателя петти-офицера (касикана) Содзи Окуда (Shoji Okuda; 1919–1944), который прославился тем, что стал единственным иностранным самолетом, сбросившим бомбы на материковую территорию США в ходе Второй мировой войны. История этого события такова.

Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным тот факт, что именно японцы перекупили в 1923 году у Америки немецкий самолет для подводной лодки (СПЛ) V-1. В середине 1920-х годов в Японии началось проектирование огромных океанских лодок серии «I», снабженных самолетом-разведчиком. Поступившие на вооружение в 1931–1932 годах шесть субмарин типа «J-1» (Junsen-1) имели водоизмещение 2100 т и радиус действия 14 000 миль; вооружение их состояло из двух 140-мм орудий и шести торпедных аппаратов, а экипаж насчитывал 92 человека.

Первой японской подлодкой, получившей на вооружение аэроплан, стал подводный крейсер I-5, известный как тип «J-1М». Водоизмещение – надводное стандартное 2100 т, подводное 2900 т; длина – 94 м, ширина – 9,1 м; осадка – 5 м; глубина погружения – 80 м; энергетические установки – 2 дизельных двигателя и 2 электродвигателя; мощность 6/2,6 тыс. л.с. скорость – 18 узлов; дальность плавания – 24 000 миль; запас топлива – 160 т соляра; экипаж – 93 человека. Вооружение: одно 140-мм орудие; два 7,7-мм пулемета; шесть 533-мм торпедных аппаратов (20 торпед).

Помимо мощного артиллерийского вооружения он оснащался поплавковым гидросамолетом Yokosuka E6Y1 (Тип 91). Чтобы избежать снижения остойчивости при установке на палубе громоздкого ангара для разведывательного самолета, субмарину решили оснастить двумя небольшими ангарами, максимально утопленными в палубу. Самолет размещался в них в разобранном состоянии – в правый убирали фюзеляж, а в левый – крылья и поплавки. Узлы самолета извлекались из ангаров специальным краном (при движении он убирался в проем палубы), а затем собирались на верхней палубе. Сборка занимала 30–40 минут. Правда, даже при незначительном волнении низко расположенные ангары заливало водой, и извлечение из них гидроплана становилось почти невыполнимой задачей. Согласно проекту E6Y1 должен был запускался с воды, но этот способ оказался неудобным, и подводную лодку оснастили пневматической катапультой, расположенной за ангарами в кормовой части, вместо второго 140-мм орудия. Самолеты E6Y1 осуществляли разведку вблизи Шанхая в 1932 году во время «Шанхайского инцидента», и, по некоторым данным, во время японо-китайской войны.

В 1934 году были заложены на верфях «Kure KK», «Kawasaki» подводные крейсера типа «J-3», которые значительно отличались от своих предшественников – построены и приняты в строй 1937–1938 годах.  Водоизмещение надводное стандартное – 2200 т, подводное – 3500 т.; длина – 103 м, ширина – 9,1 м; осадка – 5,3 м; глубина погружения – 100 м; энергетические установки – 2 дизельных двигателя и 2 электродвигателя; мощность 11,2/2,8 тыс. л.с. скорость – 23 узла; дальность плавания – 14 тыс. миль; запас топлива – 230 т. соляра; экипаж – 100 человек. Вооружение: одно 140-мм орудие; два 25-мм зенитных автомата; три 13,2-мм пулемета; шесть 533-мм торпедных аппаратов (21 торпеда). Одновременно к этому времени конструкторы создали двухместный биплан «Ватабане-E9W1» с мотором «Хитахи Тэмп» мощностью в 350 л.с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. Размеры его как раз подошли под ангары новой лодки. Для размещения в ангарах самолет разбирался на 12 частей. Вместе с тем, конструкция E9W1 была разработана таким образом, чтобы максимально облегчить и ускорить сборку и разборку гидросамолета на палубе. В результате, хорошо подготовленный технический персонал собирал E9W1 за две минуты, а разбирал за полторы, что было весьма внушительным показателем. В команду обслуживания входило всего три человека: два механика и старший расчета.

 1250-килограммовый Е9W1 имел размах крыльев 9,98 м, длину 7,64 м и обладал неплохими летными данными: максимальной скоростью 233 км/час, потолком 6750 м. Он мог держаться в воздухе более 5 часов, В качестве шасси применялось два однореданных металлических поплавка. Между собой они соединялись продольными балками, а для крепления к нижней части фюзеляжа (в районе соединения с консолями нижнего крыла) использовались М-образные стойки. Из вооружения имелся только 7,7-мм пулемет Тип 92, который находился в кабине наблюдателя и монтировался на шкворневой установке. В качестве обязательного элемента на борту самолета присутствовала радиостанция, с помощью которой поддерживалась связь с подводной лодкой. Единственной войной, в которой довелось участвовать E9W1, стал «2-й японо-китайский инцидент». В августе 1937 года японская армия приступила к активной фазе агрессии против Китая, для чего были привлечены большие силы авиации, включая военно-морскую.

Но служба этого самолета была недолгой: вскоре на смену ему пришел более совершенный моноплан Е14W1, созданный фирмой «Иокосука» (Yokosuka). С 1940 года в состав японского флота стали поступать новые лодки серии «Otsu-Gata B-1». Водоизмещение надводное стандартное – 2200 т, подводное – 3700 т; длина – 102,4 м, ширина – 9,3 м; осадка – 5,1 м; глубина погружения – 100 м; энергетические установки – 2 дизельных двигателя и 2 электродвигателя; мощность – 12,4/2 тыс. л.с. скорость – 23,6 узла; дальность плавания – 14 тыс. миль; запас топлива – 220 т соляра; экипаж – 100 человек. Вооружение: одно 140-мм орудие; два 25-мм зенитных автомата; шесть 533-мм торпедных аппаратов (17 торпед); разведывательный самолет.

После 1939 года бипланы E9W1 считались устаревшими, поэтому новые лодки оснастили новыми машинами. При этом, авиационное оборудование подверглось кардинальным изменениям. Самолет со сложенными крыльями теперь хранился в едином контейнере-ангаре, а ангар, и стартовую катапульту перенесли на носовую палубу. Ангар располагался теперь перед боевой рубкой и имел с ней единое ограждение. В результате для запуска самолета не требовалось останавливать лодку, напротив, старт гидроплана производился на полном ходу. Правда, садился самолет на воду рядом с лодкой, и на его прием по-прежнему существенное влияние оказывала степень волнения моря.

Боевое крещение Е14W1произошло 7 декабря 1942 года, когда, взлетев с субмарин I-9 и I-15, они отсняли панорамы американской базы Перл-Харбор, только что подвергшейся ударам японской морской авиации. E14Y1, как и его предшественники, был очень компактным двухпоплавковым монопланом со складывающимися консолями крыла и стабилизатором. Двигатель – 9-цилиндровый Hitachi GK2 Tempu 12, воздушного охлаждения, укомплектованный деревянным двухлопастным воздушным винтом постоянного шага. «Глен» (забияка), как прозвали эти машины американцы, весил 1450 кг, имел размах крыльев 11,0 м, длину 8,54 м, мотор «Хитахи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 270 км/час и совершать пятичасовые полеты (с крейсерской скоростью 165 км/ч). Вооружение состояло из 7,7-мм турельного пулемета, двух 30-кг бомб и комплекта навигационного оборудования. При отсутствии второго члена экипажа бомбовая нагрузка могла быть доведена до 200 кг. 

На подводной лодке самолет E14Y1 размещался в сложенном виде в водонепроницаемом ангаре овального сечения высотой 1,4 м, шириной 2,4 м и длиной 8,5 м, который располагался на палубе перед боевой рубкой. При этом поплавки отстыковывались от крыла и фюзеляжа, крылья также отсоединялись и укладывались вдоль фюзеляжа, фиксируясь в таком положении струбцинами. Хвостовое оперение складывалось, стабилизатор с рулем высоты разворачивался вверх, а часть киля – вниз. С момента всплытия подводной лодки до старта E14Y1 с пневматической катапульты проходило 15 минут. Позже, после приобретения техническим персоналом опыта, это время сократилось до 6 минут. После завершения полета самолет производил посадку около лодки, поднимался на борт специальным краном, разбирался и помещался в ангар. Эти подводные корабли строились для действия на океанских коммуникациях, а самолеты – для разведки и поиска целей, но события развивались так, что использовать эти крошки пришлось и для решения совсем других задач.

18 апреля 1942 года со стороны Тихого океана к Токио приблизилось несколько двухмоторных самолетов В-25А. На город посыпались бомбы, вспыхнули пожары. Столичная служба ПВО даже не успела среагировать на совершенно неожиданное нападение. Бомбардировщики благополучно проследовали на запад и некоторая часть их экипажей добралась в Китае до территории, контролируемой гоминдановцами (один даже до Хабаровска), а позднее вернулась в США. Правда, многие упали в море после выработки топлива и утонули, а восьмерых летчиков, выпрыгнувших с парашютами над Японией, доблестные самураи обезглавили. Японское командование было в шоке: каким образом американские В-25А смогли достичь Страны Восходящего Солнца, если все аэродромы, откуда они могли бы стартовать, давно заняты, но вскоре все выяснилось. Самолеты стартовали с палубы авианосца «Хорнет» (Doolittle Raid). При этом судьба летчиков в данной ситуации мало кого интересовала – они в принципе не имели возможности вернуться на авианосец.

Понятно, что этот налет был в большей степени политической демонстрацией, чем военной акцией. Дело в том, что большие расстояния и трудности взлета с авианосцев тяжелых береговых самолетов, не позволяли им брать значительный бомбовый груз. Кроме того, уж очень велик был риск для боевых кораблей. Господство японского флота в этом районе было полным и безоговорочным. Но Япония находилась тогда в зените своего могущества, и налет на столицу империи был воспринят как пощечина. Уязвленное самурайское самолюбие требовало мести, однако технические возможности страны явно отставали от честолюбивых замыслов ее политиков. Авиация берегового базирования не могла преодолеть просторы Тихого океана; авианосцы, появись они у берегов Нового Света, были бы тотчас уничтожены – японцы знали о качестве американских радаров. Тогда-то и вспомнили о подводных лодках, оснащенных самолетами.

15 августа 1942 года из военно-морской базы Иокосука к американским берегам под командованием капитана 2 ранга Акидзи Тагами (Akiji Tagami; 1903–1980), выпускника 1923 года 51-го класса военно-морского училища в Этадзиме (Хиросима), вышла подводная лодка I-25, на борту которой находился самолет, переоборудованный в сверхлегкий бомбардировщик. Задачей E14Y1 (пилот Фудзита и наблюдатель Окуда) должен был стать сброс 76-кг зажигательных бомб на лесные области штата Орегон. Старшим помощником на лодке был лейтенант Тацуо Цукудо (Tatsuo Tsukudo). Выбор для этого рейда I-25 и пилота не был случайным. Именно эта субмарина совершила успешный поход к берегам Австралии и Новой Зеландии, вела разведку на севере – у Алеутских островов, оперировала у берегов США, уничтожая торговые суда. Мичман Нубуо Фудзита считался наиболее опытным среди своих боевых коллег и имел самый большой налет часов на самолетах лодочного базирования, а его хладнокровие и мужество в значительной степени облегчали действия личного состава при запуске самолета с катапульты и подъеме его на палубу.

Чтобы поднять две 76-кг бомбы пришлось всемерно облегчить самолет, с которого сняли все, что только можно, включая пулемет. По другим сведениям, взять две бомбы на E14Y1 удалось за счет того, что Фудзита летал в одиночку, но его мемуары полностью опровергают эту версию. Зажигательные бомбы были заполнены небольшими пластинами белого фосфора, при взрыве они разлетались на большой площади (до 100 квадратных метров) и самовоспламенялись на воздухе с температурой горения до 1500 градусов Цельсия. Конечно, две 76-кг бомбы, которые мог поднимать самолет, не делали его грозным средством нападения, а отсутствие оборонительного вооружения, примитивность навигационного оборудования и низкие летно-технические качества превращали пилота в близкое подобие камикадзе.

Объектом нападения, учитывая полную беззащитность самолета, выбрали безлюдные лесные массивы Америки. Впрочем, сами японцы утверждают, что решение было принято из других соображений – пара 76-кг бомб не нанесет существенного ущерба заводу или кораблю, а вот пожар, возникший в дебрях леса остановить очень трудно, и иногда сгорают целые города. Возникшая при этом паника помогла бы добиться серьезного пропагандистского успеха, показав, что японская авиация способна наносить удары по Америке. Тот кто хоть раз в своей жизни видел лесной пожар и знает, что это такое, сразу же согласится, что в этой идее есть рациональное зерно. Тем более, что в ходе подготовки боевой операции разведке Японии удалось добыть в Канаде подробные карты Западного побережья США в районе мыса Бланко и прилегающих территорий (штат Орегон).

В одну из ночей 9 сентября 1942 года, незадолго до рассвета, I-25 всплыла у побережья штата Орегон, стала против ветра, и катапульта подняла в воздух гидросамолет, который взял курс на мыс Бланко. Через час пилот, мичман Фудзита, убедился в том, что достиг цели. Земля грозного противника, который кичился своей неуязвимостью, простиралась под матерчатыми плоскостями его самолета. «Солнце уже золотило облака, когда, пролетев 50 миль (около 90 км.), я приказал Окуде сбросить первую бомбу, а через 5-6 миль вторую — вспоминал Фудзита. — Яркое пламя отметило взрывы наших бомб, а от места падения первой уже струился дымок». Через несколько минут два столба густого дыма поднялись над лесом. Снизившись до 100 м, Фудзита полетел к океану. Заметив два судна, прижался к воде, чтобы с них не увидели его опознавательные знаки, красные круги на крыльях, а еще через час «Глен» благополучно приводнился у борта подлодки.

После посадки гидросамолет быстро разобрали. Когда технический экипаж уже укладывал его в ангар, над подводной лодкой пролетел патрульный самолет береговой охраны США А-29 Hudson. Тагами скомандовал срочное погружение, и эта расторопность спасла I-25 – лодка успела нырнуть на 70 м, поэтому три глубинные бомбы, сброшенные А-29, не причинили ей вреда. После посадки пилот доложил капитану 2 ранга Акидзи Тагами об обнаружении двух американских судов. Капитан решил немедленно взять курс на перехват, но тут появились самолеты противника, а затем и эсминцы, которые всю ночь вели поиск в этом районе и сбрасывали глубинные бомбы. «Фортуна вновь оказалась милостива к нам, весь день мы слышали разрывы глубинных бомб и шумы винтов присланных на охоту за нами эсминцев, — продолжал Фудзита, — но все это происходило вдалеке, и взрывы не затронули лодку». В воспоминаниях Фудзиты 1962 года еще есть трогательная сцена, достойная патриотических кино-агиток 1940-х, с напутствием Тагами: «Сегодня мы творим Историю, Нобуо, – сказал пилоту командир лодки, – Мы им покажем, кому принадлежит Тихий океан – Империи восходящего солнца!» Фудзита, по его словам, пустил слезу. Американские лесники сразу обнаружили пожар, а один из них доложил, что слышал звук пролетавшего аэроплана. Вызванные на место сотрудники ФБР сумели обнаружить фрагменты обеих бомб. 

Только через 20 дней, уже после захода солнца (японцы решили сменить тактику) был совершен второй налет – на этот раз атаке подвергся район к востоку от Порт-Орфорд. На маршруте к цели проблем не возникло. Ориентируясь по компасу и работающему, несмотря на военное время, маяку на мысе Бланко, Фудзита пересек береговую полосу и направился вглубь материка. Вновь предоставим слово японскому летчику: «Пролетев полчаса, мы сбросили вторую пару 76-килограммовых бомб, оставив на земле два очага огня». Однако на обратном пути пилот заблудился. Кружась над водой, Фудзита уже подумывал о том, чтобы вернуться к берегу и обрушить свой самолет на какой-нибудь объект. Но тут, как это не парадоксально, его спасло плохое техническое состояние I-25: лодка оставляла за собой масляный след, именно по этому следу и нашел ее летчик. Посадку на воду вблизи субмарины пришлось делать буквально на последних каплях горючего. Через несколько минут гидроплан был в ангаре, а Фудзита докладывал командиру лодки о приключениях.

Хотя еще оставались 2 бомбы, но командир лодки, торпедировав два крупных танкера, решил не искушать судьбу и взял курс домой. Кроме того, наступал сезон дождей, что делало дальнейшие попытки поджигания лесов попросту абсурдными. 11.10.1942 на подходах к Сан-Франциско он обнаружил идущие в надводном положении советские подлодки Л-15 и Л-16. I-25 вышла в торпедную атаку и последней, оставшейся от боекомплекта, торпедой потопила Л-16 (капитан-лейтенант Д.Ф. Гусаров). С Л-15 заметили перископ и успели обстрелять его, выпустив 5 снарядов из 45-мм орудия. Огонь продолжался 30–40 секунд, пока перископ не скрылся в воде.

Вряд ли можно говорить о злом умысле. Тагами не знал о переходе советских субмарин, который, понятно, держали в секрете, а наши подводные лодки имели несчастье походить силуэтом на американские, типа «С». Скорее всего, японцы приняли Л-16 за американскую ПЛ – СССР и Япония на тот момент не находились в состоянии войны. Вместе с тем есть вопрос и к советскому командованию – Почему для обеспечения безопасности перехода подводных лодок через зону активных боевых действий они не были включены в состав одного из американских конвоев, которые в то время весьма часто направлялись в сторону Панамского канала? В конце октября I-25 благополучно завершила рейд и отшвартовалась в Йокосуке.

Результаты налетов оказались даже лучше, чем ожидали сами японцы: возникли два сильных пожара, погибло несколько человек. Однако от применения лодочных самолетов пришлось отказаться: японцы прекрасно понимали – то, что Фудзита заблудился, вовсе не случайность. Случайность – то, что он сумел найти лодку. Кроме того, американским властям удалось не допустить утечки «ненужной информации», и паники среди населения, на которую в основном и рассчитывали японцы, не возникло. Налет решили повторить на более совершенных машинах. Сам пилот, налетав на разных типах СПЛ более 4000 часов (!), дожил до глубокой старости, и после войны владел в префектуре Ибараки, близ Токио, небольшой фирмой, разорился, работал клерком в компании по производству электропровода.

Фудзито в 1962 году посетил пострадавший от пожара городок Брукингс в штате Орегон, ибо, к его крайнему удивлению, жители города пригласили японца быть главой их ежегодного Фестиваля Азалий. Это было настолько удивительно, что японское правительство сделало специальный запрос в США – чтобы удостовериться, что Фудзиту не собираются бросать в тюрьму за военные преступления. Однако орегонцы искренне хотели улучшить американо-японские отношения, и люди в Брукингсе собрали $ 3000 на билеты ему и его жене. Мало того, жители приняли Фудзиту в своем городе буквально с распростертыми объятьями, и экс-пилот был так польщен, что извинился перед старожилами за причиненные в 1942 году неприятности, подарил свой самурайский меч, хранившийся в семье более 400 лет, вручил местной библиотеке деньги на покупку книг о Японии, и даже посадил несколько деревьев в районе, на который он сбросил свой опасный груз.

Меч Фудзита вручил мэрии города Брукингс, а позже лично перинеc в городскую библиотеку. Там оружие находится и по сей день – рядом с деревянным информационным стендом, а также моделями подводной лодки I-25 и гидросамолета E14Y. Этот мелодраматический жест так растрогал сентиментальных орегонцев, что они приглашали дедушку Фу еще трижды в Брукингс. В свою очередь он каждый раз выделял $ 1000 на покупку литературы о Японии, приглашал к себе в Японию небольшие группы местных студентов. За что получил благодарственное письмо от администрации президента Р. Рейгана, с выражением восхищения за доброту и щедрость. Кстати, именно пример Фудзито помог собрать деньги для того, чтобы сделать библиотеку Брукингса самой большой библиотекой в ​​штате Орегон. В конце концов, городской совет объявил японца послом доброй воли, и… присвоил звание почетный гражданин города. Конечно политкорректность вещь хорошая, но всему же должен быть предел?

Историческая бомбардировка территории Соединенных Штатов бортовым гидросамолетом «Кугишо» E14Y1 («Глен») с лодки I-25 оказала некоторый психологический эффект только на японскую сторону – как ответная мера на бомбардировку Токио. Она оказалась единственной в ходе всей Второй мировой войны. Экипаж японской субмарины под командованием Акидзи Тагами, пилот Нубуо Фудзита и его наблюдатель Содзи Окуда навсегда вошли в Мировую историю.

Справедливости ради нужно отметить, что 1-15 была не первой японской субмариной, нанесшей удар по континентальной части Соединенных Штатов Америки; в январе 1942 года район Сан-Франциско из своей единственной 76-мм пушки обстреляла японская подлодка Ro-64.

Американские источники описывают рейд I-25 весьма своеобразно: упоминая о налетах, как о событиях, не особенно заслуживающих внимания, и, как правило, полностью игнорируют их результаты. Хотя официально американцы считают этот рейд, как «булавочный укол», но некоторые авторы с ними не согласны. Эти налеты вполне можно рассмотреть и как своего рода тренировку к доставке на территорию США бактериологического оружия. Больше налеты не повторяли. Лес на Орегонщине после японского рейда тем не менее горел по крайней мере дважды – еще во время Второй мировой войны (июль 1945-го) и уже во время Холодной (июнь 1951-го). Как ни странно, ни японского, ни советского следа в пожарах обнаружено не было.... 

Нубуо Фудзита и Акидзи Тагами оказались единственными из участников исторической атаки на США, кому удалось пережить Вторую мировую войну. Капитан 2 ранга Тогами 7 июля 1943 года передал командование лодкой капитану 3 ранга Tsuneo Shichiji, а сам был назначен командиром 34-й флотилии 6-го флота ПЛ, с осени 1945 года капитан 1-го ранга, сотрудник демобилизационного управления ВМС – летом-осенью 1946 года командир ледокола «Соя». После войны он многие годы был капитаном торгового судна, скончался в 1980 году.  Фудзита до начала 1944 года состоял на активной боевой службе, после чего вернулся в метрополию и стал инструктором в летной школе камикадзе, а в боевых действиях участия больше не принимал. История I-25 завершилась 3 сентября 1943 года на дне океана в районе Соломоновых островов, когда она была потоплена эсминцем USS Patterson (DD-392). Наблюдатель с гидросамолета E14Y1 Содзи Окуда пережил экипаж лодки более чем на год – он погиб в октябре 1944 года в районе Формозы во время атаки на американский авианосец.

Некоторые отечественные авторы военно-исторической литературы оспаривают участие в налетах второго члена экипажа – наблюдателя Содзи Окуда, указывают и другие даты собственно самой бомбардировки. Между тем в зарубежной литературе изложенная выше трактовка этого исторического события является превалирующей, а самое главное имеются воспоминания самого Фудзито.