Колбасные драконы в Первой мировой

Когда летом 1914 года в Европе началась война, страны-участники постарались мобилизовать все возможные ресурсы, в том числе воздухоплавательные формирования – вернее, их остатки. В военных конфликтах конца XIX века привязные аэростаты наблюдения смогли продемонстрировать свои возможности даже в условиях мобильного характера военных действий. В первые годы XX века аэронавтика была на подъеме: в составе армий и флотов развитых государств имелось немало воздухоплавательных формирований.

К началу Великой войны интерес к аэростатам резко упал: в некоторых странах количество подразделений, оснащенных привязными аэростатами, сократилось практически до нуля. Первый удар по привязным аэростатам нанесли дирижабли, которые могли делать то же самое, что и баллоны, и еще многое другое, непосильное «младшему брату». Авиация, в свою очередь, отвлекла внимание и финансирование от дирижаблестроения, особенно во Франции, до этого являвшейся мировым лидером в этой области. Уже в 1913 году от французских воздухоплавательных сил осталось пять дирижаблей (из них только два были в рабочем состоянии) и четыре крепостные воздухоплавательные роты, на оснащении которых было менее десятка сферических привязных аэростатов типа «Е» модели 1884 года.

В Великобритании дела обстояли еще хуже. Англичане имели неплохой боевой опыт использования наблюдательных шаров, который они получили в Судане и в англо-бурских войнах. Теперь от этого наследства осталась одна воздухоплавательная рота, подчинявшаяся Королевским инженерным войскам. Оснащение было старым и находилось на хранении.

На фоне противника германское воздухоплавание выглядело лучше: кроме дирижаблей в армии имелось восемь полевых воздухоплавательных отрядов, каждый из которых был придан действующим армиям, и 17 крепостных станций.

Когда началась война, французские аэронавты оказались в странном положении: в то время, как на фронте не знали об их существовании (их знаки на мундирах и цвет петлиц долго приводили в замешательство военные патрули), приписанные к «крепостям» (базам) воздухоплавательные роты не имели права покидать места дислокации. Известный специалист по воздушным змеям капитан Сакконей (Sacconey) перед войной возглавлял лабораторию метеорологии и аэрофотосъемки в Медоне. После объявления мобилизации его группу объединили с ротой воздушного наблюдения в Эпинале, где он по своей инициативе создал автомобильный воздухоплавательный отряд. Сакконей добился разрешения продемонстрировать полезность аэростатов и змеев на фронте. Отряд ежедневно совершал марш-броски на передовую на расстояние до 40 км от своей базы, на ночь возвращаясь назад, чтобы их не сочли дезертирами!

Британская армия просто забыла о существовании своих воздухоплавателей, и только потребности флота заставили командование действовать. В конце 1914 года в Бельгию был переправлен единственный британский воздухоплавательный отряд (два шара наблюдения) для корректировки огня мониторов, стоявших у побережья. Однако сильные ветры сорвали устойчивую работу наблюдателей.

«Дракон», он же «колбаса»

В то же время французские и британские пехотинцы могли с беспокойством наблюдать над немецкими позициями аэростаты странного вида, к которым тут же приклеилось название «колбаса». Ее появление в небе означало скорый артиллерийский налет. В отличие от шаров Антанты, немецкие аэростаты поднимались и в ветреную погоду, и французское командование потребовало срочно создать похожие аппараты. Что же такое придумали немцы, чего не было у французов? Чем «колбаса» отличалась от привычного шара?

Принципиальная конструкция аэростата была простой: баллон из легкого непроницаемого материала заполнялся рабочим газом, удельный вес которого меньше чем у воздуха. Обычно аэростат ассоциируется с воздушным шаром. Причин несколько: выкройка оболочки и технология изготовления проще, шарообразная форма определенного объема имеет минимальную площадь поверхности, симметричная форма наиболее приемлема для свободноплавающих аэростатов.

Оболочка сшивалась из больших сегментных или небольших трапециевидных полотнищ. Материалом для изготовления оболочки служила прорезиненная или лакированная ткань из шёлка или хлопка, бодрюш (обработанные коровьи кишки), полиэтиленовая пленка, а в настоящее время используют синтетические ткани. Баллон обеспечивал вертикальный подъем, но, чтобы аэростат не стал игрушкой ветра, его привязывали к земле тросом. Подобные аэростаты так и назывались – привязные. Трос наматывался на барабан лебедки, что позволяло не только сопротивляться ветру, но и возвращать аэростат на землю.

Полезная нагрузка (экипаж, пассажиры, приборы и т. д.) размещали в привязной корзине. Она обычно подвешивалась к баллону с помощью веревочной сетки, которая распределяла вес корзины по поверхности оболочки.

Чем был плох привязной воздушный шар? У него была большая парусность и ужасная аэродинамика.

Если поднимать шар в ветреную погоду, из-за бокового давления и привязи его будет прижимать к земле. Если ветер дует в сторону противника, шар может оказаться над нейтральной полосой, а то и над позициями врага, при этом корзина будет биться о землю. Даже поднявшись на высоту, шар будет раскачиваться и крутиться вокруг оси. Все эти движения передаются на корзину, из-за чего трудно пользоваться оптическими приборами наблюдения и невозможно фотографировать, используя фотоматериалы с большой экспозицией. Требовалось стабилизировать аэростат после подъема.

В конце XIX века немецкие офицеры майор Август фон Парсеваль (August von Parseval) и капитан Рудольф фон Зигсфельд (Rudolf Hans Bartsch von Sigsfeld) создали привязной аэростат необычной формы, за которую его тут же прозвали “драконом” (Drachen-ballon). «Официальное» (техническое) название «дракона» – змейковый аэростат, так как для своей стабилизации при висении он использовал аэродинамические силы как воздушный змей (тогда сравнивать было больше не с чем).

Цилиндрический баллон «дракона», или «парсеваля», висел под углом к ветровому воздушному потоку, а путевую устойчивость ему придавал хвостовой изогнутый баллонет – так называемый «банан». Форма баллонета поддерживалась набегающим потоком воздуха и его тягой между воздухозаборником и верхним отверстием. Еще один баллонет, заполняемый воздухом через нижний воздухозаборник, создавался внутренней перегородкой, отделявшей примерно 1/4 часть общего объема аэростата. Внутренний баллонет служил воздушным мешком, поддерживавшим форму баллона и своеобразным грузилом, опускавшим хвост аэростата вниз. В диаметральной плоскости хвостовой части баллона пришивались так называемые паруса – полоски ткани, расправлявшиеся под действием ветра.

Подвесная система корзины и подъемный трос крепились к усиленному продольному поясу, закрывавшему места соединений поперечных полотнищ, из которых сшивалась цилиндрическая часть баллона. Подъемный трос крепился ближе к носовой части баллона, а корзина – ближе к “банану”. Из-за этого и веса воздушного мешка аэростат поднимался, задрав нос, в результате чего появлялась некоторая аэродинамическая подъемная сила. На боковых парусах тоже образовывалась подъемная сила, которая создавала пикирующий момент и разгружала подъемный трос.

Парсеваль и Зигфельд создавали свой аппарат в большой мере интуитивно, так как в то время аэродинамика как наука была в зачаточном состоянии. «Дракон» был значительно совершеннее сферических аэростатов, выдерживал ветер до 14 м/с (против 7–8 м/с у шара), его не так сильно раскачивало при висении, но стабильности все же не доставало и приходилось привязывать к «банану» веревочный «хвост»-стабилизатор (как у детского змея) с нанизанными на него воздушными якорями – парашютами с отверстиями по центру.

«Парсевали» не являлись чем-то секретным: немецкая компания продавала их всем желающим вместе с лицензией на собственное производство. Перед войной «драконы» имелись в воздухоплавательных отрядах Бельгии, России, Австро-Венгрии, Италии.

Французы и англичане «заметили» немецкие змейковые аэростаты только тогда, когда война уже была в разгаре. Пришлось французам делать чертежи «новинки» по фотографиям и рисункам с фронта, при этом в конструкцию по незнанию прототипа были внесены некоторые изменения, улучшившие характеристики французского аналога. Новый аэростат получил обозначение «тип H».

Британцы познакомились с «персивалем» в январе 1915 года в Бельгии. Рядом с британским воздухоплавательным отрядом, пытавшимся поднять свой воздушный шар, действовали их бельгийские коллеги, оснащенные немецкой «колбасой». Бельгийцы рассказали, что похожие аэростаты начали делать французы. После соответствующего запроса Франция передала британской стороне два комплекта своих аэростатов и мотолебедки. «Нашлись» и чертежи, закупленные перед войной – в общем, британцы вскоре тоже обзавелись своей «колбасой».

Французский законодатель мод

Впрочем, «Парсеваль» был сконструирован еще в XIX веке, и его характеристики уже не могли полностью удовлетворить аармейских и флотских «потребителей». Уже в конце 1914 года во Франции, основываясь на более современных знаниях и технологиях, капитан Альбер Како (Albert Irénée Caquot) разработал новый аэростат. Сугубо гражданский инженер, Како был мобилизован и назначен командовать 21-й воздухоплавательной ротой. Когда он в первый раз поднялся на воздушном шаре, его стошнило – несмотря на хорошую погоду, корзину шара довольно сильно болтало. Како решил создать более устойчивый аппарат.

Вначале он попытался доработать «немецко-французский» H-тип: улучшил аэродинамику баллона, заменил «банан» на более обтекаемый киль большей площади. В январе 1915 года были построены первые шесть аэростатов, обозначенные как «тип L». В апреле были проведены сравнительные испытания между старыми и новыми аэростатами. Подъемы осуществлялись при слабом и сильном ветре.

Имея одинаковый объем баллона (800 м3), при слабом ветре оба аэростата показали примерно равные результаты скорости спуска-подъема и стабильности висения. Но при сильном ветре из-за меньшего угла атаки корпуса у L-типа нагрузка на трос лебедки была ниже, а значит скорость подъема-спуска была больше, больше была и высота подъема, лучше стабильность висения, гондола раскачивалась слабее. L-тип одержал победу, но заказы на аэростаты Н-типа были уже размещены по предприятиям, и их производство продолжалось еще полгода.

Како постоянно проводил «мониторинг» использования L-типа на фронте. Этот аэростат был лучше прежнего Н-типа, но для его сигарообразного корпуса площади стабилизирующей поверхности явно не хватало. Тогда Како оснастил немного измененный корпус аэростата мощным хвостовым оперением, состоящим из трех лепестков-баллонетов. Новый аэростат мог работать при скорости ветра до 20 м/с и подниматься на высоту до 1,5 км. Аэростат запустили в массовое производство под обозначением «тип M», хотя на фронте он тоже станет «колбасой».

Британскому флоту тоже был срочно необходим новый аэростат, способный действовать в неблагоприятных условиях в открытом море, при сильном ветре и волнении. Морской «Дракон» плохо подходил для использования с кораблей в открытом море, особенно на ходу. По расчетам, морской аэростат должен был выдерживать ветер до 35 м/с (25 м/с ветра плюс 10 м/с собственной скорости судна-носителя). Адмиралтейство обратилось за помощью к французским союзникам, и Како показал британским представителям опытный образец M-типа. Англичане были в полном восторге и попросили предоставить экземпляр для всесторонних испытаний.

При первой же попытке поднять новинку в небо произошла настоящая катастрофа: трос оборвался, и секретный аэростат без экипажа понесло ветром в сторону германских позиций. Британской артиллерии немедленно был отдан приказ уничтожить аэростат, но тот взмыл ввысь и улетел в тыл к немцам. Всего несколько недель спустя над позициями можно было увидеть множество аэростатов M-типа, но с германскими крестами на борту. Германский «како» получил обозначение Ae 800, или «Achthundert Englisch», то есть, «британский, 800 м3». Парадоксально, но французским наблюдателям еще некоторое время пришлось использовать старые аэростаты H-типа! В дальнейшем немцы на основе «како» создавали свои конструкции – например, установив в корзине мотор от самолета, они превратили привязной аэростат в дирижабль.

После налаживания производства аэростатов М-типа на французских предприятиях, Како отправился в Англию, где организовал производство аэростатов трех типов: «M», «P» (морской вариант) и «R» (армейский, увеличенный в объеме до 1000 м3 М-тип, способный поднимать сразу две корзины). P-тип мог буксироваться за кораблем беспрерывно в течении суток, а в течение месяца – оставаться в рабочем положении. Корзина наблюдателя была водонепроницаемой, имела ветровой прозрачный щиток.

Новыми «како» заинтересовались и в США – перед вступлением в мировую войну американцы хотели как следует подготовиться, в том числе реорганизовать и оснастить новейшими средствами свои воздухоплавательные подразделения. Сначала компания «Гудьир» наладила производство собственных аппаратов на основе аэростатов L-типа.

В 1917 году Франция передала американцам 20 аэростатов R-типа и документацию для их серийного производства. В итоге из 265 изготовленных американцами комплектов 30 были предоставлены французам и англичанам. Вместе с аэростатами американцы получили автомобильные лебедки «како» и тоже организовали их производство. США помогали воздухоплавателям Антанты поставками баллонов со сжатым водородом, отправив в Европу 51 345 штук. Франция также получила около 2000 тонн сырья (ферросилиция) для получения водорода на своих заводах.

Аэростаты «како» буквально разлетелись по всему миру, на их основе были созданы различные другие типы. Так, итальянские конструкторы майор Луиджи Аворио (Luigi Avorio) и доктор Евгенио Прассоне (Eugenio Prassone) в конце Великой войны предложил интересную конструкцию, внешне схожую с М-типом Како. Баллон был практически сферической формы, но с хвостовым конусом и стабилизаторами. Аэростат AP (Avorio Prassone) получился исключительно удачным – так, можно было установить пулеметную точку на его вершине, или без особого труда превратить его в дирижабль.

В своем первоначальном качестве аэростатов наблюдения «како» служили и во Вторую мировую войну. Уменьшенные аэростаты использовались в системе ПВО объектов и морских конвоев для создания противосамолетных барьеров, с их помощью поднимали антенны радиосвязи и радиолокации. До 60-х годов прошлого века они служили в ВДВ для тренировок парашютистов.