Экстремальный Кайтак: история самого опасного аэропорта в мире

В 1912 году два предприимчивых бизнесмена Хо Кай и Ау Так прикупили земли в гонконгском районе Коулун. Уже через несколько лет они поняли, что лучший бизнес, который можно организовать на этой земле, — это продать ее. Тем более, что местные власти интересовались Коулуном и хотели приобрести землю, кажется, под какой-то там аэродром…

В 1924 году некто Гарри Эбботт открыл на аэродроме Школу авиации Гарри Эбботта (кажется, он недолго думал над названием), потом еще несколько аэроклубов раскинули близ Коулуна крылья своих самолетов. В 1935-м тут была построена первая контрольно-диспетчерская башня, а через год появились внутренние коммерческие рейсы. Но по-настоящему аэропорт Кайтак оформился только во время войны, в японскую оккупацию.

Масштабное строительство

Занявшие Гонконг в 1941 году японцы решили превратить Кайтак из любительского аэродрома во взрослый, полный достоинства аэропорт. В 1941-м они начали сооружение двух ВПП, 07/25 и 13/31, выходящих прямо в бухту.

При строительстве использовался труд захваченных союзных пленников, которые оставили западному миру множество свидетельств того, с каким энтузиазмом день и ночь работали над аэропортом японцы и с каким, не меньшим энтузиазмом они заставляли работать пленных. Кроме того, для строительства оккупанты разобрали историческую стену вокруг Коулуна, чем усугубили недовольство местных жителей.

После окончания войны работа над Кайтаком продолжалась. В 1957 году ВПП удлинили до 1664 метров, а в 1974-м — до 3390. Пассажирский терминал начал работу в 1960-х.

Масштабное строительство

Занявшие Гонконг в 1941 году японцы решили превратить Кайтак из любительского аэродрома во взрослый, полный достоинства аэропорт. В 1941-м они начали сооружение двух ВПП, 07/25 и 13/31, выходящих прямо в бухту.

При строительстве использовался труд захваченных союзных пленников, которые оставили западному миру множество свидетельств того, с каким энтузиазмом день и ночь работали над аэропортом японцы и с каким, не меньшим энтузиазмом они заставляли работать пленных. Кроме того, для строительства оккупанты разобрали историческую стену вокруг Коулуна, чем усугубили недовольство местных жителей.

После окончания войны работа над Кайтаком продолжалась. В 1957 году ВПП удлинили до 1664 метров, а в 1974-м — до 3390. Пассажирский терминал начал работу в 1960-х.

Пока все звучит вполне невинно, и совершенно непонятно, почему Кайтак регулярно возглавляет список с волнующим названием «самые экстремальные аэропорты мира». Верно? Сейчас объясним.

Кошмар пилотов

Пока аэропорт мужал и отстраивался, соседние районы тоже времени не теряли: вовсю росли. И если в начале своей биографии Кайтак мог рассчитывать на некоторую приватность, то к 1970-м годам он оказался беспардонно зажат между жилыми районами с небоскребами и чувствовал себя так же, как пассажир метро в час пик (одни легендарные трущобы Коулун чего стоят!).

Чтобы снизиться и подлететь к ВПП Кайтака, пилоту нужно было проделать ювелирную в авиационном смысле слова работу: пролететь, не касаясь крыш небоскребов, и совершить резкий поворот на 47 градусов на высоте 200 метров, после чего выйти на посадочную прямую на высоте 40 метров. Не помогали делу и капризные переменчивые ветра, частые гости в регионе.

По расхожей пассажирской легенде, из самолета, подлетавшего к Кайтаку, можно было разглядеть, что смотрят по телевизору жители окружавших аэропорт небоскребов. Тем временем среди пилотов распространилась примета: если тебя поставили на полет в Кайтак, ты достиг определенного уровня мастерства и можешь обоснованно собой гордиться.

Таким образом, посадка в аэропорту Коулуна была опасна со всех сторон. Но если вы ждете подробностей авиакатастроф в Кайтаке, то вынуждены вас огорчить: конечно, инциденты тут были, даже с жертвами, но не больше, чем в других аэропортах, да и то в основном на заре и ранним утром авиации.

Самая большая катастрофа в Кайтаке случилась 24 августа 1965 года. Тогда военно-транспортный «Геркулес», принадлежавший военно-морским силам США, разбился сразу после взлета, унеся жизни 59 человек из 71 присутствовавшого на борту.

В остальном все было хорошо: да, самолеты пролетали прямо над головой, но мало ли что в жизни бывает. Власти Гонконга забили тревогу лишь в конце 1980-х, когда Кайтак стал пропускать в год вместо положенных ему 24 миллионов пассажиров 29,5 миллиона и превратился в третий по пассажиро- и грузопотоку аэропорт в мире. Очевидно, нужно было принимать меры, и быстро.

Конец истории

Уже 6 июля 1998 года в 00:02 с легендарной взлетной полосы 13/31 в воздух поднялся последний (тогда еще не знали, что надо говорить «крайний») для Кайтака коммерческий рейс авиакомпании Cathay Pacific, он направлялся в лондонский Хитроу.

В контрольной башне аэропорта глава гражданской авиации Гонконга произнес речь. «Прощай, Кайтак, и спасибо тебе», — сказал он, перед тем как погасить огни. Эпоха самого опасного аэропорта в мире кончилась. Отныне все рейсы в Гонконге обслуживал прогрессивный, комфортный и безопасно расположенный на острове аэропорт Чхеклапкок.

В наши дни ничто не напоминает о былой славе Кайтака: его терминалы превратились в руины, полосы — в пыльные дороги. Но память о нем будет вечно жить в Интернете: в сотнях роликов на YouTube и тысячах фотографий летящих меж небоскребов «Боингов».