Сразу по завершении Великой Отечественной еще погруженный в разруху СССР начал реализацию грандиознейшего проекта силами политических заключенных сталинского ГУЛАГа. В почти необитаемой зоне приполярной тундры стартовало строительство Северной железнодорожной магистрали протяженностью почти в полторы тысячи километров.
Предполагалось, что этот путь соединит европейскую территорию государства с енисейской дельтой. Но спустя несколько лет после первых работ десятки тысяч строителей моментально покинули возводимую не один год дорогу. Еще тысячи так и остались закопанными в вечной западносибирской мерзлоте вместе с миллиардами советских рублей.
Версии о сталинских мотивах грандиозного строительства
ГУЛАГовцы на стройучастке.
Альтернативные маршруты, подобные Великому Сибирскому пути, разрабатывались инженерами еще до событий революции 1917 года. Первые проекты магистрали, аналогичной Транссибирской, энтузиасты видели в связывании Мурманска, незамерзающего порта Баренцева моря, с рекой Обью, Сургутом, Енисейском, северным побережьем Байкала с выходом к Татарскому проливу, который разделял материк и о. Сахалин. Конечно, революционный хаос и следующая за ним Гражданская война не располагали к воплощению в жизнь масштабнейшего по финансовым и трудовым затратам проекта. Однако, в 1924-м будущая Трансполярная магистраль, официально называвшаяся в документах Великим Северным железнодорожным путем, уже была нанесена на карту-схему потенциального разветвления железных дорог Советского Союза.
Но истинные мотивы строительства железной дороги среди арктических болот не до конца известны. Версий выдвинуто несколько. По одной из них, Сталин, встревоженный появлением фашистских подводных лодок в лоне Арктики во время Второй мировой, спешил проложить железнодорожное полотно к будущему порту. По иной версии – он просто стремился соединить никелевые шахты Севера с заводами западной части страны.
География работ и нечеловеческие условия
Одной из «бед» магистрали была удаленность от Большой Земли, что сказывалось на доставке качественных стройматериалов
В 1947 году стартовало строительство железной дороги между Норильском и Воркутой - официальная траектория обозначалась как Чум-Салехард-Игарка. По плану работы велись одновременно с двух концов с последующим соединением обоих участков. Строители двигались навстречу друг другу. Одновременно на объекте было занято до 80 тысяч рабочих рук. Большинство строителей - осужденные по политической статье.
Проект разрабатывался не заранее, а уже параллельно со строительством лагерных стоянок вдоль будущего маршрута дороги, одновременно проводились земляные работы по отсыпанию полотна, а программа неоднократно корректировалась по факту. Сооружение шло в самых тяжелых условиях: на стройке отсутствовали даже элементарные удобства, днями напролет зэки работали и в зимнем арктическом холоде, и в летней болотной сырости в окружении стай гнуса.
Среднестатистический стройлагерь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр со сторожевыми вышками, жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором.
Рабочие жили даже не в бараках, а землянках, которые сами же копали, или не всегда отапливаемых железными печками палатках. В каждом лагерном пункте содержались до полутора тысяч строителей-заключенных. Строительство в условиях вечной мерзлоты велось практически вручную, техника отсутствовала. Связь строителей с управлением поддерживалась по столбовым телефонно-телеграфным линиям, протянутым зэками от Салехарда к Игарке вдоль предполагаемой трассы. Единственное, на что практически не жаловались строители, - питание, по объему и качеству значительно превосходившее лагерное.
Главная ошибка проекта
Кроме десятков тысяч зэков на стройке века было немало энтузиастов, прибывших сюда по зову сердца.
Главной проблемой строительства незавершенной Трансполярной магистрали оказалась спешка, с которой она возводилась. Сейчас невозможно сказать точно, что способствовало подобному авралу. Некоторые исследователи даже видят в планировании этого железнодорожного пути подготовку СССР и самого Йосифа Виссарионовича к Третьей мировой. Как бы там ни было, но постановлением Совмина предписывалось возведение в облегченных технических условиях. С учетом тяжелейших северных условий мерзлоты магистраль возводилась гигантскими темпами.
Развалившийся железнодорожный мост в сибирской глуши.
Технологии 40-х годов и спущенный сверху темп строительства не позволили должным образом обустроить железную инфраструктуру. С наступлением в Западной Сибири весны начинала таять почва, что ожидаемо приводило к неоднократным и множественным деформациям дорожного полотна и всех сопутствующих сооружений. Значительные участки дороги, сделанные в прошлые сезоны, постоянно подвергались реконструкции. Параллельно с непосредственным возведением новой дороги непрерывно велись ремонты насыпи, укрепление смещенного полотна и прохудившихся мостов.
Смерть вождя и магистрали
Брошенные вагоны на бывшем строительном объекте.
К 1953 году было достроено в общей сложности порядка 900 километров Северного пути - большая часть всей магистрали. Но 5 марта умирает Сталин, и уже спустя несколько дней выходит постановление Совмина о прекращении строительных работ на железной дороге Салехард — Игарка. Была организована срочная эвакуация всей рабочей силы, а вместе с этим были вывезены и все подвижные материальные ресурсы. Остальное было попросту брошено.
С каждой новой весной возведенные участки дороги подтапливались и деформировались.
Трансполярная железнодорожная магистраль, сооружавшаяся в чрезвычайных условиях удивительными темпами, Советскому Союзу оказалась не нужна. Несмотря на то, что на работы были затрачены миллиарды советских рублей, специалисты посчитали более выгодным исходом консервацию объекта. Точная статистика смертей строителей на стройке отсутствует, поэтому невозможно сосчитать, скольких жизней стоил этот объект-пустышка. Дорога, возводимая чаще без проекта и оглядки на природные условия севера, фактически росла на человеческих костях. Не зря со временем ее официальное название заменили на более символичное – Дорога смерти.
