Джон Делореан: быстрый и богатый

Можно сказать, что будущий автомобильный король Джон Захария Делориан родился вместе с автомобилем. По крайней мере, у них точно была одна колыбель — рабочая окраина Детройта, где Форд построил свой первый завод. Отец будущего короля устроился на завод после нескольких лет скитаний по Америке (он был румынским эмигрантом), вскоре женился и обзавелся первенцем.

Трудное детство

Дело было в преддверии Великой депрессии, в январе 1925 года. В тот момент все казалось чудесным, как это часто бывает перед особенно крупными неприятностями. Автомобили продавались прекрасно. Папаша Делориан наслаждался сытой семейной жизнью. В мечтах семейства вырисовывались аккуратный домик, лужайка, играющие дети и, чем черт не шутит, стоящий на тротуаре блестящий «форд», только что сошедший с конвейера. Прошло четыре года, и мечты рассыпались в прах. То есть план удалось выполнить только по детишкам, которых появилось еще трое. Тем временем отцовскую зарплату урезали так, что она оказалась ниже прожиточного минимума. А производственная окраина, где Делорианы проживали, так и не стала цветущим садом. В общем, детство у Джона было суровым.

Однако малыш не унывал, искренне интересовался отцовскими делами, лез помогать с железками и в итоге получил грант на обучение в Техническом университете при фордовском заводе. Папаше было чем гордиться! Правда, к тому времени он уже развелся, пребывал в алкогольном делирии и ему все было глубоко безразлично.

Несмотря на семейные неурядицы, Джон с похвальным рвением осваивал механическую науку до того момента, как разразилась Вторая мировая. Он был призван на фронт, а через три года за боевые заслуги досрочно отправлен домой. Кстати, тем самым Джон раз и навсегда отстрелялся по теме мужественности и доблести, что очень помогало при налаживании связей в послевоенном мире. Вернувшись с войны, все еще молодой специалист окончил институт и начал одну из самых блестящих карьер своего времени.

Путь наверх

Пожалуй, самая любопытная вещь в жизне­описании какого-нибудь очередного миллионера из трущоб — это момент подъема. Чертовски интересно разобраться, как же этот ухарь сумел вскарабкаться так высоко и нет ли тут каких-нибудь правил, соблюдая которые и мы, простые смертные, тоже сумеем с умным видом усесться повыше. В случае с Джоном налицо парадокс.

Многие знающие люди сходятся в том, что механик он был так себе. Однако всего через четыре года после окончания университета он возглавил конструкторское бюро Packard, одной из крупнейших люксовых автомобильных марок! Конечно, следует учесть, что инженера Фореста Макфарланда, начальника Делориана с предыдущей работы, как раз в это время переманили в Packard, а он привел за собой свою команду. Но что-то было еще — некий врожденный дар автомобильного предвидения, который на новом месте немедленно расцвел буйным цветом.

Итак, шел 1952 год. В сущности, это была заря автомобильной эры, когда само понятие «автомобиль» подразумевало «американский» и «роскошный». Наверное, машина в то время считалась чем-то вроде яхты в 2000-х. Америка купалась в послевоенных деньгах и, не раздумывая, тратила их на новые игрушки. Причем огромные состояния начали образовываться не только у солидных господ, но и у молодых, жадных до жизни сорванцов — наследников миллионов, а также тех, кто эти миллионы стремительно зарабатывал.

27-летний Делориан со своим годовым окладом в 14 тысяч долларов (120 тысяч по нашим временам), не считая бонусов, очень остро это чувствовал. И он принялся продвигать революционную идею: люксовый автомобиль больше не обязан быть роскошным катафалком, на котором его владелец медленно и с помпой едет по улице. Давайте сделаем машину для молодых — быст­рую, динамичную, нестандартную! Так появился первый авторский проект Делориана — Packard Carribean «с уникальной спортивной коробкой-автоматом».

Не то чтобы это был турбо-Smart, спустившийся с неба на автостоянку, заполненную 6-метровыми «кадиллаками»… Как и принято в автомобильном мире, Carribean отличался от сотоварищей всего лишь некоторыми деталями (например, той самой автоматической коробкой Twin Ultramatic, персонально разработанной Джоном, и необычной по тем временам торсионной подвеской), о которых его создатель так умело рассказал в рекламной кампании, что у покупателей создалось ощущение, будто они собственными руками делают революцию.

И результат не заставил себя ждать: продажи новинки вскоре достигли уровня таких лидеров люксовой ниши, как Lincoln и Cadillac, а ее силуэт стал классикой*. Но все-таки старомодный Packard оказался слишком тесен для Делориана, что вскоре было доказано на практике, когда ему предложили оклад в 16 тысяч долларов и должность в GM — самой крупной и влиятельной автомобильной компании мира!

Между прочим, именно с него содрали ГАЗ-13 «Чайка».

И то, что нельзя

Джон пришел на новую работу в лучшем виде: одет в дорогой черный костюм, скромен, серьезен, старателен и только что женат. Более того, Делориан сразу же поступил очень дальновидно — постарался стать лучшим другом своего начальника, топ-менеджера Pontiac Симона Кнудсена, сына бывшего президента General Motors.

Жизнь Джона тут же покатилась по наезженной колее, передачи переключались на автомате. Он перенес на новую работу свои старые инженерные разработки и даже добавил кое-что свежее (например, флагманский автомобиль марки Bonneville получил невиданную до сих пор «расширенную спортивную колею» и тут же выбился в лидеры), вступил в гольф-клуб, где числился Кнудсен, и завел себе Pontiac последней модели. К концу 50-х Делориан раздобрел, обтесался в высшем обществе и, превратившись окончательно в воплощение американской мечты с красочной рекламы, потреб­лял утонченную роскошь старого мира с таким завидным аппетитом нувориша, что любо-дорого было посмотреть.

Однажды в 1963 году, душным летним днем посередине недели, Джон потел в костюме у себя в офисе и раздумывал, какую бы машину взять покататься на выходные. «Мне хотелось чего-то очень мощного, чтобы обдувал ветер и дорога стелилась под колеса, — вспоминал он. — Я подумал про Pontiac Catalina. Слишком громоздкий… Bonneville? Еще хуже. И тут меня осенило. А что если взять самый мощный шестилитровый мотор V8 из тяжелых моделей и поставить его на крошечный двухместный Tempest?»

Джон немедленно позвонил в мастерскую, где развели руками, но к пятнице исполнили заказ босса. Это было сумасшествие! Кроха газовал так, что у всех друзей и подружек Делориана (да, он уже давно поколебал в этом смысле пуританскую мораль) сердце уходило куда-то в пятки и оставалось там до конца поездки. Да, это было нелегально (никаких расчетов безопасности скоростного гибрида, конечно, никто не делал), и это было лучшее, что Джону приходилось испытывать за долгие годы. В понедельник утром Делориан пришел на работу с твердым осознанием того, что на дорогах Америки появился новый феномен. Впоследствии его назовут «маслкар» (автомобиль-мускулы), и он станет эмб­лемой новой эпохи — сумасшедших 60-х. Именно на такой «самой быстрой машине с открытым верхом» поедет на гребне высокой и прекрасной волны герой Хантера Сетона Томпсона в романе «Страх и ненависть в Лас-Вегасе».

Правда, оставалась одна небольшая проб­лемка: новый автомобиль нужно было как-то легализовать. Дело в том, что в GM был введен категорический запрет на производство спортивных автомобилей. «Это чужая ниша, и нечего нам туда соваться», — решили раз и навсегда боссы компании. Делориан схитрил: он представил свое новое детище как «городской стритрейсерский автомобиль», никак не претендующий на официальные спортивные рекорды (хотя его мощности с лихвой хватило бы на них). Что самое смешное, новинка при этом получила наглое название GTO (так в итальянской классификации обозначаются дорожные версии профессиональных гоночных машин).

В 1964-м Pontiac GTO вышел на рынок и тут же взорвал его. Летом того же года вся Америка распевала песенку Ronny & the Daytonas «GTO». «Я помню, как нам дали эту машину на тест-драйв и мы в прямом смысле слова чуть не наложили в штаны всей компанией, — вспоминает Дэвид Дэвис-младший, основатель журнала Automobile. — Я вообще не понимал и не понимаю, как можно было выпускать этого убийцу на дороги общественного пользования». Это была чистая мощь в самом простом кузове, без особых наворотов в салоне и без специальных систем безопасности. Таким образом, цена нового автомобиля получалась супердоступной в сравнении с любым другим спортивным авто. И эта тенденция как нельзя лучше соответствовала общей политике General Motors, которая все больше переключалась на производство сравнительно недорогих массовых автомобилей.

В 1965 году, как раз на сорокалетие, Делориан стал самым молодым в истории GM главой целого подразделения Pontiac. Джон удалился от конструкторских разработок и посвятил себя маркетингу, который оказался его истинным призванием. Вскоре Джон свел знакомство с половиной Голливуда. Он числился в любовниках у таких сногсшибательных красавиц, как Тина Синатра и Урсула Андресс, а его лучшим другом стал президент Metro-Goldwyn-Mayer Джеймс Обри. От прежнего рес­пек­табельного бизнесмена не осталось и следа. Джон похудел на двадцать килограммов, за­имел хипстерскую прическу и битловские бачки и сделал пластическую операцию, чтобы заполучить подбородок Железного Дровосека. «Вороная» тройка-униформа работника GM-овских башен сменилась в его гардеробе на светлые итальянские рубашки-поло. Ни капли не смущаясь, он ездил на Maserati. Наконец в 1969 году он развелся со своей первой женой, с которой прожил вместе двадцать лет, и женился на 20-летней фотомодели Келли Хармон. «Был такой грех… Мне почему-то всегда нравилось находиться в компании женщин, которые были на порядок глупее меня», — напишет он впоследствии в своих мемуарах.

Однако в правлении GM на все закрывали глаза, потому что вслед за GTO последовал другой хит, Firebird, — и Pontiac из загнивающего подразделения вошел в тройку лидеров корпорации. Для Джона это значило следующую ступень в карьере.

Пике на пике

В 1969 году Делориан был назначен главой Chevrolet — флагманского бренда GM. Он получал 200 тысяч долларов в год и 400 тысяч в виде бонусов (помножь все это сам на пять, чтоб узнать сумму в современных долларах). В последующие несколько лет он показал себя как блестящий менеджер, когда задержал выпуск явно недоработанного Nova, чем только подогрел интерес к нему, а также приложил руку к рестайлингу легендарного Camaro и Corvette. Все это сравняло продажи подразделения GM Chevrolet в 1971 году с продажами целой корпорации Ford. Делориан получил должность вице-президента и поднялся на заветный 14-й этаж детройтских башен, где обитали боги GM. Впереди явно маячило президентское кресло, и в преддверии этого момента Джон даже обновил жену, которой теперь стала топ-модель с ироническим именем Кристина Феррари…

Однако в 1973 году на первых полосах газет появилась новость-сенсация: Джон Делориан уволился из GM. «Хочу заняться благотворительностью», — объяснил он свой уход, чем окончательно сбил всех с толку. Споры по поводу этого неожиданного шага ведутся до сих пор. Собственно, версий две. Во-первых, считается, что в 1973 году на 14-м этаже окончательно пришли к выводу, что президентом станет не эпатажный Делориан, а респектабельный Пит Эстес, ну а Джон, обидевшись, хлопнул дверью. Во-вторых, не исключается вероятность того, что Делориан в своей манере решил пойти ва-банк, бросить все и начать революцию с чистого листа. И он это сделал!

Для начала Делориан надиктовал книжку «Дженерал Моторс» в истинном свете», в которой раскрыл все грязные маркетинговые секреты компании. Книга мгновенно стала бестселлером (и даже продавалась как изобличительная литература в СССР), собрала 1,5 миллиона долларов прибыли, однако впоследствии сослужила автору очень плохую службу.

В 1975 году Джон Делориан объявил об основании собственной автомобильной компании. Его первый автомобиль должен был стать «убийцей» флагманской спортивной модели GM Chevrolet Corvette, ну и вообще показать всем интересующимся, как выглядят машины будущего.

Проект кузова для Delorean был заказан у звезды итальянского дизайна Джорджетто Джуджаро, и тот нарисовал действительно нечто фантастическое*, с дверями в виде крыльев чайки, как у до­исторического Mercedes…

Кстати, еще один случай заимствования. Создателю «Делориана» и в страшном сне не могло присниться, что через десять лет этот шедевр реинкарнирует в вазовскую «восьмерку».

Под капотом планировался роторный двигатель от Mazda Savanna, который разгонял Delorean до сотни за шесть секунд. В комплектации шли подушки безопасности и даже бортовой компьютер. Передняя и задняя части должны были быть изготовлены из несминаемых на скорости до 16 км/ч карбопластовых деталей, склеенных при помощи авиационных технологий. Но главное, футуристический кузов автомобиля будущего хотели делать из неокрашенной нержавеющей стали с 20-летней гарантией!

Прототип Delorean, который Джон презентовал на автомобильных выставках в 1976 году, произвел фурор, подогреваемый скандальной известностью его создателя. Делориан провел своеобразный тендер (еще один приемчик из будущего), предлагая разместить завод Delorean в местности, особенно страдающей от безработицы, и выиграло его британское правительство. Так что завод в итоге отправился в Ирландию и получил там фантастические налоговые льготы и гранты.

В 1977 году Кристина родила 52-летнему Делориану долгожданную дочку, потенциальную наследницу папиной автомобильной империи. Все это было так чудесно, настолько напоминало раннее детство Джона, что прямо-таки вот-вот должен был последовать конец. И он последовал.

Скандал с запрещенным веществом

Теперь уже сложно сосчитать все звенья цепи случайностей, которые привели к краху автомобильную компанию Делориана. Возможно, все началось с того, что американское законодательство ввело ограничения на выхлоп и Delorean пришлось в спешном порядке перейти с роторного маздовского движка на 2,9-литровый 132-сильный V6 от Renault, с которым «спорткар» задумчиво достигал сотни за 10 секунд. И тут в 1980 году грянул первый нефтяной кризис. Приток инвестиций в проект Делориана катастрофически сократился как раз в тот момент, когда он был жизненно необходим. В итоге большинство футуристических разработок осталось на бумаге и с конвейера в Белфасте в 1981 году сошел практически голый автомобиль, у которого из-за спешки и низкой квалификации рабочих не всегда открывались модные двери и окна. К тому же он стоил 25 тысяч долларов вместо обещанных 12 тысяч. Все это погубило бы любой автомобильный проект, но не Delorean. В конце концов, люди уже несколько лет стояли в очереди на очередной шедевр экстравагантного гения, так что первая партия машин, несмотря ни на что, была разобрана, как только съехала с конвейера. Кстати, ребята не ошиблись: сегодня этот автомобиль — коллекционная редкость. Но обо всем по порядку.

Итак, в 1982 году Делориан спешно искал возможность взять кредит, чтобы избежать банкротства завода. Первый выпуск автомобилей позволил ему свести концы с концами, но на второй год производства снова нужны были деньги. И тут за дело взялось американское правительство. Все-таки зря Джон своей книжкой оскорбил крупнейшее «системообразующее» предприятие страны.

Летом 1982 года Делориану позвонили и предложили инвестировать в его дело около 2,5 миллиона долларов. Правда, загвоздка заключалась в том, что деньги представляли собой 25 кило кокаина, которые Джону предлагалось перепродать по своим светским каналам. Подумав, магнат согласился: это был его последний шанс!

19 октября 1982 года Джону Делориану было предъявлено обвинение в сбыте крупнейшей партии наркотиков. В виде доказательства ФБР представило пленку, на которой был ясно виден момент передачи «инвестиционного» чемоданчика и было слышно, как Делориан ухмыляется: «Это лучше, чем золото!» Человек, который предложил ему сделку, оказался агентом ФБР.

Делориан сам защищал себя в суде и доказал, что вся история была подстроена: «Если бы не правительство, никакого преступления бы не было!» Его полностью оправдали. Но это был конец.

В 1985 году Джон развелся с Кристиной и поселился на своем ранчо в Нью-Джерси. Он уже собирался было обидеться на весь мир, погрузиться в религию и стать законченным престарелым брюзгой, как вдруг судьба преподнесла ему последний подарок.

В том же году Роберт Земекис исключительно из личной симпатии выбрал Delorean в качестве «машины времени» сумасшедшего профессора Эммета Брауна и снял его в фильме «Назад в будущее». Это было неожиданное и абсолютно искреннее признание заслуг Делориана как создателя по-настоящему футуристического автомобиля, единственного в своем роде. Кино стало суперхитом, а подзабытый Delorean — культовым авто.

Отныне по всей Америке будут раскатывать тюнингованные под «машину времени» «крылатые» машины из нержавеющей стали, фанаты станут бережно хранить каждый из 8,5 тысячи сошедших с конвейера экземпляров (цена на них только растет), а бравый старик Делориан до конца жизни будет всплывать то тут, то там в светской хронике в неизменной черной косухе и джинсах. За год до смерти, в 79 лет, он в последний раз женится. А похоронят его в 2005-м с почестями, положенными ветерану Второй мировой. Вот уж поистине человек-эпоха!